东方早报:中国民航工业期待体制的突破 | |||||||||
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http://www.sina.com.cn 2006年01月12日01:54 东方早报 | |||||||||
文 马红漫责任编辑 魏英杰 刘景 单雪菱 在刚刚过去的2005年中,中国购买飞机的数量超过了以往任何一年,当年国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架(包括框架协议)。(中国经营报1月7日) 这近乎激进的订单背后,是中国民航市场高速的增长。但遗憾的是,“黄金期”是
岁末年初,中国首架拥有自主知识产权的支线客机ARJ21终于完成了飞机结构、系统图纸的适航审查,全面转入试生产。诚如新华社报道所言,ARJ21的诞生具有标志性的意义,因为“将结束波音和空客在中国的垄断时代”。然而在中国民航工业的发展历史上,这并不是终结国外进口垄断的第一次机会。 1980年,完全由我国自行设计、研制的客机运10首飞成功;1999年10月,我国生产的麦道MD90首飞顺利升空。两次首飞代表了我国航空工业发展的两个重要阶段,已然证明了中国自主研发制造民用飞机的能力。 从运10到麦道90,再到今天的ARJ21,我们期待的不仅仅是技术研发的突破,更是中国航空工业实现观念的革新和体制的突破。或许ARJ21的诞生与规模生产,昭示了中国航空工业已然确立了走自主研发道路的决心和能力,但是推动航空工业发展的体制瓶颈并未随之而洞开。 航空工业有着重要战略意义,而且其高科技、高投入、高风险和高收益的特征,使得作为完全追求经济利润的企业难以承担起自主发展的重任。所以世界各国无不采用政府主导的推动模式,而非市场竞争模式。当年美国不顾《反垄断法》而批准波音麦道的合并,欧洲多个国家倾尽全力推动欧洲航空工业合为一体与美国竞争。美国政府指责欧盟提供给空中客车的补贴高达150亿美元,而欧盟则反讽美国提供给波音的额外补贴更是高达230亿美元。而不久前美国总统布什访华,跟在政府官员背后的,正是波音公司。 但政府主导决不意味着多头管理,今天的中国航空工业与欧美相比,不仅对于产业的支持政策落后与巴西、印度等其他发展中国家,更重要的是,在尚未获得市场竞争优势的情况下,不但放弃了政府主导战略,甚至过早考虑的是引进竞争,使得国内航空工业无法合拢拳头与空客、波音等海外大力士进行拳击比赛,其结果可想而知了。 曾经的麦道正是看重中国的运10的研发制造能力,基于和波音竞争的需要,而破天荒地把整机生产交给中国企业制造,而伴随着运10的下马,中国大型飞机研发、制造停顿和竞争局势的改变,麦道就离开了中国。 可见,一次性的研发能力固然重要,但是基于政府强力支持而带给航空工业持续推动力才是关键,只有制度革新才能够使ARJ21成为复活的运10,中国民航制造工业也才能随之走出寂寥,迈向辉煌。 |