白天亮
民航总局鼓励发展支线航空的政策一出台，很快有航空公司表示出浓厚的兴趣。
新政策中的一条格外引人注目：航空公司新开辟西部等地区的冷僻支线航班，将获得有关补助以及一定的独飞“保护期”。这意味着在“保护期”内航空公司拥有该航线的垄
断经营权。为此，有人提出，这是否有违公平竞争的原则，是不是在民航改革的市场化进程中走了回头路？
在诸多鼓励支线航空的政策中，应当说这一条对航空公司特别“实惠”。我国呼吁发展支线航空已有多年。但截至2004年底，97个支线航班机场虽占机场总量的71％，旅客吞吐量却仅占全部机场吞吐总量的6.8％。不少中小城市建起了支线机场，可没什么航空公司愿意来开辟航线。地方政府甚至要亲自出马，许以种种优惠请航空公司来飞。
航空公司不愿飞，主要原因是“不赚钱”、“难赚钱”。通常，新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，甚至要面临一段时间的亏损。在民航市场连年增长的情况下，航空公司作为利润主体当然会选择把有限的运力投入到更容易赚钱的干线上去，特别是东部地区的热门航线。这是市场规律，无可指责。
民航运输是一个高度竞争的行业，同时民航运输也带有公共服务的性质。如果西部地区航线难赚钱，西部的消费者就没有搭乘飞机出行的机会，显然不公平。何况，西部地区经济的发展，吸引投资、扩大消费，也需要有一个良好的运输条件。发展支线航空运输除了能为更多的消费者提供便捷的出行工具外，还关系着区域经济的协调发展，是西部大开发、东北老工业基地振兴的一项重要内容。
民航运输业要充分竞争，主要由市场来配置资源。但市场不是万能的。当市场配置资源发生偏差时，就需要政府进行适度的干预，运用“有形的手”来及时纠正市场偏差，通过适当的调控来弥补市场的失灵，以免损害公共利益。其中包括在一定时期内给予补贴、保护期等。
我们希望新政策的出台能让支线航空从此“热”起来，也希望今后针对行业中类似市场失灵的现象，例如机场商品价格偏高等，有关部门也能积极采取措施，加以调控。
《人民日报》(2006年01月12日第六版)
