铁道部发布会，公布了京沪高铁票价，最低410元，还将根据淡旺季和市场情况的上下浮动(详见本报今日A6-A7版)。

　　显然，将票价定在这个档次，还有“根据淡旺季浮动”的规定，铁老大此举完全是为了与民航进行竞争。高铁虽然比动车和一般列车快多了，也更舒服，可这一次的定价，在价格上并没有拉开太大的档次。高铁普通座票的价格定在410元，比一般列车并没有上涨。北京到上海普通列车的座票价格，一般在150元－300元之间，卧铺在300元到900元之间——定在410元，这是一个相对合理的价格。

　　虽然没有消费者的压力，没有相关部门的监管，可民航竞争的巨大压力，迫使高铁必须将价格定在一个有竞争力的位置上。如果定得过高，无疑是把客流往民航那里赶。铁老大在这一次京沪高铁定价上的自律，没有漫天要价，证明了一个常识：市场竞争是一种最硬的约束。在垄断的格局下，乘客没有选择。而随着铁路和民航的发展，交通格局在技术的推进下正发生着一场静悄悄的市场化革命，那种民航和铁路各霸一域操纵行业的自然垄断格局被打破了。

　　尤其是票价可以根据市场情况上下浮动，这是一个历史性的突破，打破了铁路票价几十年从不打折促销的惯例。舆论喊了许多年，铁老大终于在市场的压力下放弃了傲慢，也开始像市场化企业那样打起了折、浮动起了价格。这种姿态的象征意义，远大于其实际意义，这是一个昔日的老大部门向市场化转弯的标志。

　　所以，高铁给中国交通发展带来的发展，绝不仅仅是技术上的，更会在打破自然垄断格局上带来促进，在交通上形成一种很立体的竞争态势。民航和铁路都会有巨大的竞争压力。铁路只有自身首先市场化了，才可能与民航展开竞争，争夺民航的高端份额。原先民航和铁路内部的竞争，只是一种伪竞争，比如各家航空公司之间，除了服务，并没有太大的竞争空间，而像高铁这样异体的外部的竞争者，才会形成一种真正的市场冲击。

　　高铁这种竞争的鲶鱼，会迫使民航保持一个比较低的折扣，而不是像现在这样经常不打折，也会迫使民航提高服务，提高准点率。不然的话，每一个服务上的不完善，每一次航班的延误，都是在把乘客往高铁那边赶。这就是一种有意思的竞争态势了，航空公司之间有竞争，航空与高铁间有竞争，这样立体的全方位的竞争，能给消费者更多的选择，也能在竞争中给消费者带来更大的福利——“用货币投票”的权利。

　　我想说的是，美妙的市场竞争才刚刚开始，政府部门这只看得见的手，要维持这种竞争，不要用行政权力干预这种竞争。不要没竞争几天，民航害怕竞争了，就找上级部门说事，搞个什么禁折令，逼高铁提高票价，就搞什么价格联盟，或者以“防范恶性竞争”为借口禁止价格战。这就很煞风景了。(北京 曹林)