社评

　　提要：即使从客观条件上很难完全打破铁路的商业垄断，但作为公共交通服务，尤其是人类历史上没有先例的最快速度的铁路交通，它的交通安全和风险防范不能由铁道部一家说了算。

　　据最新消息，截至昨日18时，“7·23”甬温线特大铁路交通事故遇难人数已增至39人。此外尚有192人住院，其中重症12人。这起事故无论从什么角度说都是极其严重的，特别是铁道部相关官员在多次其他事故之后表态，铁路，尤其是动车和高铁是安全的情况下显得更为严峻。因为在这样的表态之下，可以说这次事故的死难者，是死于提供公共服务的铁道部的失信。而铁道部失信，即使这次事故有意外的因素，铁道部的管理体制及其相关负责人也难辞其咎。

　　这么说并非是想证明所有的事故都没有天灾的因素。这么说只是想问为什么动车和高铁在雷雨交加之时频发事故之后，铁道部没有采取任何措施，至少回避一下雷雨季节的行车风险？现在两车追尾，车毁人亡，铁道部新闻发言人在24日晚的新闻发布会上，道歉之余依然再说对高铁有信心，真不知这种信心从何而来？

　　假使他真的有信心，公众对只此一家别无分店的铁道部，也不会再有多少信心了。道理简单，即使这次事故天灾的因素不可避免，但事前多次雷雨之中的小事故，对铁道部来说一点预警也没有，对这个面对多次事故重演而不知悔改的铁道部，我们需要做的不是对它有信心，也不能再指望它自己对自己进行符合公众需要的改革，而是要以39条生命的理由，从外部对它进行彻底的改革。

　　其实任何一个国家的任何一种公共交通工具或系统，都不可能没有事故。问题是事故必须说清楚原因，是人的因素不到位还是真的是天灾造成的？尤其是同一种客观条件下的事故，为什么还会有第二次？第三次？而且一次比一次严重。

　　这次铁道部因为死难者的道歉，已经是高铁开通以来的第二次道歉，这距高铁开通的时间不到一个月，距离上一次道歉不过9天。9天之内除了这次重大事故之外，在铁道部第一次道歉的当日就发生了两起事故。而这9天，铁道部曾许诺四项措施，其中第一项是“开展京沪高铁安全大检查。全面检查设备设施隐患、动车组出入库质量、沿线安全防护设施和应急预案，发现问题立即采取限期整治措施，提高运营设备的稳定性，确保运营安全”。

　　这项措施在如今39个死难者的事故之中，怎么看都像一句虚夸的口号，而不像有所落实。即使我们真的冤枉了铁道部，铁道部真的做了全面落实，9天过去了，铁道部是如何做的？从北京到上海它都检查了哪些路段，发现了什么问题？我们一概不知。或者即使还没有来得及做，打算何时开始？开始之前为了回避已经暴露的风险，又有什么保证措施？我们也一概不知。更为重要的是，我们也不知道谁来约束铁道部到底是做，还是不做？

　　而当时铁道部第一次道歉时所说的第二项，“进一步优化运输组织措施，提高列车运行正点率。”大约是在做的，否则车不会天天开，也不是每趟车都晚点。但这有利益驱动在，车天天停着，铁道部从何盈利？

　　至于当时所说的第三项“细化完善各类应急预案，加强对动车组司机、调度员、随车机械师、客运服务人员等重点岗位应急能力的再培训，提高应急处置能力”和第四项“加强专业指导。铁道部运输局各行车专业干部每天坚持值守在铁道部调度指挥中心，及时发现和处置运营出现的问题”，更像是铁道部应该做的日常工作，看不出有什么特别的地方。

　　说实话即使面对这次有39个死难者的事故，要铁道部想出比这四条更好的办法，在日后工作中解决风险也不可能。这就如同汽车作为交通工具，其最大的风险防范措施“车辆召回”制度，也不是汽车生产商心甘情愿想到的，而是经过政府和公众参与，多方博弈，从外部对其进行改造的结果。

　　中国的铁道部独此一家，事故的解释从来都是它自己说了算，这个局面必须改变。即使从客观条件上很难完全打破铁路的商业垄断，但作为公共交通服务，尤其是人类历史上没有先例的最快速度的铁路交通，它的交通安全和风险防范不能由铁道部一家说了算，尤其不能由着它犯同样的错误。

　　为此有必要将铁道部强行分成商业运行和交通安全两个部门。安全必须置于商业运行之上。这项改革是一天也不能拖了，否则我们无法面对39条生命。