作者：杨耕身
在所有的灾难中，很少有什么灾难像空难这样，从它发生的那一刻起，就注定了不可挽回。所以每一起空难，都是人类无法承受却又必须承受的巨大悲怆。所以人类在对于飞行安全的拷问之中，更多将目光投向相关方面为飞行安全做了些什么。除了更足够的预前设防，有什么能够让我们免于自由落体过程中那种空洞而绝望的悲情？
今年已经不再像去年那样空难频仍，但是“8·22”俄罗斯客机坠毁事故仍然发生了。据报道，一架载有170人的图－154型客机8月22日下午在乌克兰东部坠毁，机上乘客无一生还。事故发生后，俄罗斯总统普京已责成总理弗拉德科夫组成一个专门委员会调查这起客机坠毁事件；俄罗斯首席检察官宣布展开公开调查，以确认是否存在违反安全条例的现象；普京总统已于22日签署总统令，宣布24日为俄全国哀悼日。我们说，这些都是必要的，但，也多少是于事无补的。
从任何一个角度看，“8·22”事故都可称得上一次“空难样本”。就客观原因方面而言：在世界航空史上，8月的天空总是黑色的，这是因为季节转换时冷热空气活动频繁，容易对飞机造成损伤，俄罗斯空难不幸发生于“黑色八月”；同时，对航空事故和事故征候的分析表明，恶劣的气象条件往往是航空事故发生的直接原因和间接因素。俄罗斯空难已被初步认定为飞机进入雷电区遭闪电击中造成失事。
就空难的主观原因方面，最具样本意义的则在于，飞机的超期服役常常成为空难的致命所在。普通民航飞机的正常机龄为20年，飞机一旦进入超龄服役期，就容易发生各类机械事故。因此去年之前，尼日利亚等国政府已颁布了法令，禁止各航空公司使用寿命超过20年的老飞机。而据俄罗斯国际文传电讯社报道称，此次俄罗斯失事飞机于1968年投入使用，服役期已近40年。
另一方面，由于去年的空难频发，许多国家或地区都出台了进入各自领空的“禁飞黑名单”。而此番失事的图－154型客机的几个背景都令人不能忽视：自1968年面世以来，已涉及最少30次空难；该机型系列庞大机队在前苏联解体后便日久失修，并因财政紧绌而屡屡忽略安全检查；中国也曾拥有31架图154客机，但在4年前已被全面淘汰。然而这种机型目前仍是俄罗斯及前苏联加盟国的主要交通工具。此番空难事故后，即有专家指责有关部门对该飞机维护不佳、安全隐患过多，以及维修成本低廉等。
“样本”复制悲情，并没有多少“新意”的空难事件，使悲怆来得如此痛彻。因为空难的不可挽回性，所以我们必须以生命安全的名义，发问相关方面在事前对于飞行安全到底做得是否足够。而与此同时，我们更需要以此来审视我们中国的航空安全。去年，针对国际上连续发生的几起重大飞行事故，国务院总理温家宝要求中国民航“要引以为训，高度重视和加强民航安全工作”。这样的要求并不因我们在一段时间的飞行安全状况良好而失效，对于飞行安全来说，再多的防范与预警都是不多的。
不可回避，全球历次空难事故，也同样说出了中国民航行业存在的某种安全隐忧。如去年法国民航总局公布了一份航空安全“黑名单”，列出了5家被认为安全记录不佳的航空公司名称，而其中被禁的2家公司在中国都有航班业务。同时我们不难发现，俄罗斯此次空难事件的发生，与其“低成本运行”模式不无关系。在这样的运作中，一些廉价航空公司为了提高飞机的利用率，降低运营成本，而埋下事故隐患。而在近年来，这种低成本模式同样开始出现于中国的天空。我们显然并不以此来质疑中国民航业的安全能力，但不可否认的是，在航空业中，任何一点的疏忽可能就会长大成为生命天空巨大的阴霾。
以170个生命的名义，祈福我们这个世界：安全，完善，幸福。(来源：潇湘晨报)
