尽管资本整体环境仍然不容乐观，但自动驾驶的赛道正跑步挺进新的发展阶段。
根据清科研究中心数据，2022上半年创投圈整体投资数量和投资金额，同比纷纷出现断崖式下降，不少独角兽公司都开启了“全员找钱”模式。而在这样的大环境下，一批拥有“量产”能力的自动驾驶企业却于近日纷纷宣布完成或即将完成新一轮融资。
易航智能创始人、董事长陈禹行对此表示：“<技术+量产>双轮是未来决胜的关键。全栈技术是实现量产的前提，而规模量产是技术迭代升级的保障。二者相辅相成，通过终端价值的创造完成商业闭环，驱动自动驾驶持续向上生长。”
根据佐思汽研最新发布的《2022年中国乘用车L2及L2+级自动驾驶研究报告》，2022年1-9月国内乘用车L2及L2+级ADAS装配率达到33.5%，其中L2级为28.4%;L2+级(高阶辅助驾驶)为5.1%。预计到2025年L2及L2+级ADAS装配率将超过50%，其中L2+有望超过15%。
从中不难看出，高阶辅助驾驶将在未来三年迎来爆发式增长，成为行业发展的新动能。《报告》指出，博世、大陆、采埃孚等传统Tier1 在这一领域目前进展较慢，以易航智能等为代表的本土自动驾驶创新企业有望快速抢占市场。就在上半年，易航智能率先落地了基于轻量级计算平台的NOA行泊一体系统，打响了领航辅助驾驶NOA量产元年的第一枪。近日陈禹行在活动中分享了他对行业未来发展的一些思考。
从场景端拓展使用价值，全栈技术是前提
自动驾驶“渐进式”路线的核心价值就是围绕场景，为终端消费者创造、拓展使用价值。从逐步走向普及的辅助驾驶ADAS，到量产新阶段领航辅助驾驶NOA，再到行业争相布局的全场景FSD，消费者的使用场景从单一车道纵向行驶，拓展到高速、环线点对点，再到城市环境全覆盖。而全栈自研技术是这些功能升级、场景落地的前提条件。
技术全栈自研对于自动驾驶供应商的重要性，陈禹行表示，目前自动驾驶系统软硬件高度耦合，研发中遇到的问题很难简单归因于软件或硬件，大部分情况需要二者协同解决。随着场景复杂度的指数级上升，感知和规控也需要深度配合才能保证功能落地的同时，带来优秀的驾乘体验。同时，对于车企的定制化需求，全栈自研技术将极大提升研发效率。“所以，拥有包括感知算法、决策规控、软硬件开发、测试标定等在内的一整套技术，做起项目来才得心应手。”陈禹行总结到。
不仅如此，量产项目的规模效应也要以全栈自研技术为依托。不同车企需求不同，即使同一个车企，不同车型或同一车型的不同配置，需求也不同。而拥有全栈自研技术，就能基于核心模块研发阶梯方案。以易航智能为例，客户可以在智能摄像头、行泊一体基础版、行泊一体旗舰版(含NOA)、城市全场景四条产品线的基础上灵活组合，按需选用。这种组合式的方案、模块化的配置，能让一个项目、一次合作的量产规模最大化。
从数据端优化驾乘体验，规模量产是保障
自动驾驶是典型的人工智能应用，在人工智能宇宙，数据是滋养自动驾驶生长的养料。规模化量产带来了海量数据。通过数据闭环，它一方面驱动着自动驾驶技术不断升级，但更重要的是，推动终端体验的持续优化。
自动驾驶的价值最终要通过消费者的购买、使用来实现，只有终端体验足够好、价值足够高才能让自动驾驶行业持续健康、正向发展。因此，在云端数据闭环体系中，易航智能更关注消费者价值创造和驾乘体验优化。
如自动紧急刹车系统AEB功能，易航智能通过大范围路测、数据闭环、仿真测试等方式，在制动成功率和误触率之间发掘出最佳实践，获得ENCAP主动安全五星评分的同时，误触率控制在了百万分之一以内。而在领航辅助驾驶NOA功能上，易航智能进行了大量诸如通过语音提醒后的适当停顿，让自动变道更符合人类心理预期这样的迭代优化，创造了沉浸式的驾乘体验。
“从长远看，自动驾驶功能将逐步趋同，驾乘体验才是差异化的关键。”陈禹行表示，“<技术+量产>双轮的底层逻辑就是回归价值创造、关注体验升级，它们是自动驾驶持续向上的根本保障，直至无人驾驶的终局。”
据了解，易航智能是中国最早一批成立的自动驾驶公司，2016年即拿到首个10万级量产项目，发展至今已具备感知、决策规控、软硬件开发、测试标定等全栈自研能力。2022年易航智能率先在轻量级计算平台量产了NOA行泊一体系统，提供高速公路、城市环线等场景的点对点自动驾驶能力。功能实现成本较已经上市的方案降低50%以上，获得CNCAP和ENCAP双五星评级，支持数据回传和OTA升级，相关车型出口欧洲。下一代全场景FSD方案也已经获得定点，预计在2023年量产落地。
(来源：新视线)
