业内人士认为，磁浮技术能否运行，关键在于能否赚钱。中方高层在2002年12月31日也表示希望修建工程能达到更高的经济效益。对于这个总投资100亿元项目的经济效益，蒂森·克虏伯的维沃尔斯说：“我们至少不亏损。”2003年1月1日，上海传来的消息是，旅客试乘的费用为150元，未来正式运行的票价可能为60元。如果这是事实，那么未来京沪之间需要更多的旅客。

　　2002年12月31日是一个可以载入史册的日子。这一天在上海，由中国国务院总理朱镕基与德国总理施罗德一同乘坐的磁浮列车商业运营试车成功。本次运行里程达30公里，8分钟的“生死时速”在“轻舟已过万重山”中悄然度过。而这一场争议已久、具有极大风险意义的百亿工程终于取得胜利。朱镕基说，他把孙子都带上了，他们一家可都没有买保险啊。施罗德则说：假如试运行出问题，他对西门子和蒂森·克虏伯的总裁可就不会客气了。但业内人士认为，上海磁浮列车的运行成功关系的不只是自身，而是整个世界磁浮列车产业的市场，以及人类享受此项高科技的可行性，并且直接关系中国未来更长距离的高速铁路技术选择。

　　果然，德国工程公司蒂森·克虏伯的高层当天称，中方高层已经同意兴建中国第二条商用磁浮列车线。这一条磁浮铁路将连接上海至杭州。而上海至南京、北京到天津的线路也将随后采用磁浮技术。但第二条商用磁浮列车线的进展可能没有那么快。浙江发展计划委张主任向记者表示，上海到杭州之间兴建磁浮线并没有立项。业内人士指出，上海磁浮线路商业运行成功，只是增加了京沪线路使用该技术的筹码，因为磁浮列车的竞争对手———高速轮轨列车已经在山西大同电力机车制造厂和湖南株洲电力机车制造厂诞生，其名称为“中华之星”，运行速度将在每小时200公里之上。而铁道部将推广该项技术于京沪铁路。

　　增加磁浮技术筹码

　　上海磁浮技术提供方蒂森·克虏伯公司的董事兼对华贸易首席代表海涅称，上海到杭州兴建磁浮线路的新协议不少细则仍待拟订，约180公里长的新线导轨的财务细则尚未讨论，可能会“先谈合约”。他表示，“短线跟长线所需要的支援设备相同”，该列车组件拟在华兴建。

　　相关专家认为，上海到杭州、上海到南京之间兴建磁浮线路的可能性的确很大。因为中方要求德国向中方提供更多的技术。现在，中国工程专家已经掌握了轨道修建技术，德国同意到华生产机车，等于是车厢技术将有所转让。这与上海磁浮工程的中方负责人吴祥民希望获知全部计划的细节，并要求未来不仅轨道在中国制造，更要将机车和发动机在中国制造的说法一致。蒂森·克虏伯公司理事会负责磁浮项目的艾克哈德·罗拉姆多次表示，如果能在中国获得后续项目，该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。但该公司新闻发言人阿尔弗雷德·维维尔说：“驱动技术是无论如何也不会被出卖的核心技术，也就是如何使机车不受阻力地悬浮起来，这种技术不能失去。我们认为自己能够向客户讲清楚这一点，技术转让也是有限度的。”

　　一位知情人士向记者表示，上海磁浮工程的重要组成部分调度设备已经以上海为中心，覆盖到了南京和杭州地区，这等于是说，上海城区以内的支线，以及未来大上海之间的线路(包括上海到南京、上海到杭州、上海到无锡等地)将省下大量的成本。而未来北京与天津兴建磁浮线路后，类似的覆盖情况也会出现。而一旦这些线路调度的半径衔接上，上海到北京之间的磁浮也将省去大量的成本。

　　中华之星发起挑战

　　铁道部科学院高速技术总体室的专家黄建苒向记者证实，由铁道部等单位打造的中国第一辆高速列车“中华之星”，时速已经达到每小时321.5公里，正在试验之中，并已实现国产化。

　　黄建苒告诉记者，高速铁路速度不会低于磁浮列车。比如法国的高速列车轮轨技术，采用的是动力机车牵引办法，动力集中在机车上，其高速列车实验速度已经于1995年突破了每小时515公里的速度，实际运营速度也超过了每小时360公里。而日本的新干线轮轨技术，实验速度只有每小时400多公里，但由于其机车牵引力分散在各个轮子上，其未来的机车实验速度才可能后来居上，达每小时500公里，尽管现在其速度不如法国的高速轮轨列车。

　　黄建苒还表示，高速轮轨列车维修费用并不像想象的那么高。比如德国的高速轮轨列车已经没有道闸，实行客货分离，并且牵引动力分散，对轨道破坏程度小。其建设费用也比较低，每公里不过9000万元。尽管现在的京沪线实现了无缝长轨，但未来如果高速轮轨跑起来，肯定也要实行客货分离，并且客运线必须重建，因为现在的过往轨道间距太窄。铁道部高速铁路专家还表示，在德国与中国就磁浮技术开始谈判之前，德国政府、法国政府也一再向中方推荐轮轨技术。

　　但一位中科院院士向记者表示，国家“十五计划”要求新建的高速列车，超过平均每小时300公里的速度，按此计算，这需要列车日常运营远超每小时300公里的速度，日本的新干线技术，以及现在的“中华之星”并不具有这方面的优势。两院院士何祚庥认为，上海到杭州、上海到南京、北京到天津上磁浮的话，每公里会比上海现在磁浮要便宜一些，约每公里2个亿。但未来磁浮列车的车厢到中国制造后，中方的成本会更低，因为已经买断了专利。上海现在有3列车，未来如果北京与上海修磁浮线，也只需要3列车，成本会更低。何祚庥表示，高速轮轨列车的安全性是一个问题。如果放在地面，就需要全封闭，东西交通的打通是一个问题，那需要建很多桥；放在空中高架，维修与建设费用上来了。现在上海的磁浮建设成本已经低于轻轨，而重轨的成本显然要高于轻轨。而磁浮的关键是速度可以再高。上海建成的短途线就已经有了每小时400多公里的速度，未来长途磁浮列车跑起来，速度会快得多。

　　磁浮专家、中国科学院院士、中科院电工所所长严陆光也向记者表示，现在是中央要下决策的时候了。未来杭州到上海造价会低于每公里2亿元。北京到上海如果上磁浮，每公里在1.5亿—2亿的成本是值得的，因为有速度。据悉，上海现在运行的磁浮线路成本是总投资约100亿元人民币(包括列车车辆)，按全长30公里来算，平均每公里投资3亿多，较上海地铁每公里的建设成本7至8亿元便宜。

　　目前，仅高速列车轮轨技术就有铁道部研究院、铁道部规划院、科技部三方还在研究。其中，铁道部研究院几十年来就没有停止高速轮轨技术的研究，并且自认为技术已经完全成熟，且新的轮轨项目支持性论证也在不断出现。而铁道部规划院四院(武汉)、三院(天津)，一直在进行徐州以南、徐州以北的高速轮轨列车技术试验。

　　技术选择的决定因素

　　目前，上海市政府、杭州市政府、浙江省政府、广东省政府、香港特别行政区政府、天津市政府，都已经对磁浮表现出超乎寻常的兴趣，并且由于上海的磁浮线路自筹资金开了先例，所有上海-杭州、上海—浙江，甚至广州-香港的磁浮列车线，将完全不需要中央一分钱，各地政府甚至悄悄地开始了项目论证。而北京-天津磁浮列车的项目论证，已经在2002年9月24日举行了一次。

　　但业内人士认为，磁浮技术能否运行，关键在于能否赚钱。中方高层在2002年12月31号也表示希望修建工程能达到更高的经济效益。对于这个总投资100亿元项目的经济效益，蒂森·克虏伯的维沃尔斯说：“我们至少不亏损。”2003年1月1日，上海传来的消息是，旅客试乘的费用为150元，未来正式运行的票价可能为60元。如果这是事实，那么未来京沪之间需要更多的旅客。因为每公里2元钱的价格是缺乏竞争力的。当然，在现实里，磁浮列车在时间上已经不亚于飞机(除去来去机场的时间)。中科院电工所所长严陆光认为，现在需要的是国家统摄包括经济、社会方面的比较论证，供中央作出参考。

　　此外，京沪高速线路谁来买单也是一个重要因素。如果中国地方政府为支线磁浮项目买单，中央不会干涉，那么京沪线使用磁浮技术就新增了筹码。如果是中央财政掏钱，那么轮轨技术不是没有可能。

　　据一位自称为知情者的人士透露，在去年9月中日友好纪念活动期间，北京到上海的京沪高速铁路被传说要采用日本新干线系统。日方也表示要与中方共同筹资250亿美元，共同组建一家民营公司。这是9月份中日高层就京沪高速铁路是否选用日本新干线技术展开互访后的最新说法。

　　但日方还存在更先进的技术———超导磁浮技术———为何对给予中国只字不提，就令人匪夷所思了。据悉，目前日本的磁浮技术要远胜出德国磁浮技术一筹，原因是德国磁浮采取的是常导技术(使用电磁铁)，而日本磁浮技术使用的是超导技术，前者的车厢悬于轨道以上1厘米，而后者为10厘米。

　　据有关人士透露，京沪高速铁路的总投资最保守的说法，将达到1000亿以上，铁道部甚至认为需要2000—3000亿元。显然，1000亿元，如果中央出钱，将存在很大的压力。因为现在每年国家发行的长期国债也只不过1500亿元。如果日本出钱，日本的新干线技术将在未来的投标中具有极大的竞争力。由于日本已经向中方表达了可能参与投资的可能性，并且说明参股的比例可达50%以上，这就使京沪高速铁路采用轮轨技术的可能性增加。因为，如果中方认为在资金上存在缺口，并且有吸引外资的必要，那么日本的新干线是有吸引力的。当然，德国在上海的磁浮项目上也提出过参股的要求，这也不排除德国为京沪线上磁浮项目掏钱的可能性。不过，无论是资金总数，还是股份比重，德国不会掏比日本更多的钱。

　　而由于北京、上海分别申办成功了2008年奥运会和2010年世博会，以上海市区为中心的大上海、长江三角洲，以北京、天津为核心的渤海湾经济圈、城市群正在形成，并且正在成为中国两大经济发动机，其间兴建磁浮线路，加速经济整合已是没有多少异议的，而加速两大经济发动机之间，以及与另外的一个发动机———珠江三角洲的联系互动，再兴建另一条磁浮线路，也只能随着时间的行进而翘首以待了。记者明军发自北京