去年12月31日，在经历了几年的企盼和争议之后，由中德两国总理朱镕基和施罗德剪彩的上海磁悬浮正式开始试运行。

　　《21世纪环球报道》记者第一眼看到磁悬浮列车时，是在通车当天下午的新闻发布会现场。和每一件期待已久的神秘之物一样，磁悬浮也把自己的神秘隐藏在平凡的外表之下。从形状到色彩，它都很像一列缩短的轻轨列车，只是略微矮胖一些。尤其是当它缓缓驶入站台的时候，很难把眼前的速度和传说中的“飞毛腿”联系在一起。

　　但新闻发布会一结束，众记者蜂拥赶往换乘站台想亲身体验一下，列车却忽的一下“飞”走，只有一个模糊的黑点在告诉大家——它就是磁悬浮。

　　由于造价上过于昂贵，已经独立研制成功的德国和日本都只有试验线路。作为中国和世界的第一条投入商业运营的上海高速磁悬浮列车，已经成为人类交通史上的一块界石。

　　7分半钟行进33公里

　　上海磁悬浮于2001年3月开始建造。整个工程花费22个月，耗资89亿元人民币。这条新型铁路的起点是上海地铁2号线龙阳路地铁站，终点为浦东国际机场，全长33公里。目前已经可以单线折返运行，单向运行时间仅7分半钟。目前上海共进口了3列列车，每组5节，载客容量大约为300名。计划今年9月完成全部双向折返运行调试，年底整个工程竣工，明年年初将正式营业。

　　磁悬浮是当之无愧的陆上交通冠军。

　　从1922年被称为“磁悬浮之父”的德国科学家赫尔曼·肯佩尔提出这一概念至今，已经整整过去了80年。根据肯佩尔在1930年代的计算，磁悬浮列车的速度在理论上可达到每小时1000公里。1969年德国研制成功了磁悬浮的小型模型，至1991年技术已经成功。这种高速常导磁悬浮系统至今已有8个型号，上海引进的是最新的TR8。它在理论上可以达到时速500公里。而在浦东的实际运行中，只需要4分钟，列车就加速到了430公里／小时的实际运行顶点。

　　根据上海磁悬浮交通发展有限公司总裁吴祥明先生的介绍，磁悬浮的“悬”，在于“轨道与车厢没有接触，中间以磁力线联络”。当解决了轮轨与轨道的摩擦阻力之后，列车便突破速度瓶颈。并且与高速轮轨相比，磁悬浮还有能耗低，爬坡能力强，维护少，安全舒适和相对噪音小等优点。

　　因此吴先生不无浪漫地畅想将来由磁悬浮构筑的高速铁道网络：“如果无锡苏州这条线可以建立，那么诸位可以在无锡吃完晚饭到上海看戏，看完然后回无锡家里按照正常时间睡觉。”

　　当论及造价问题时，吴祥明认为与每公里3.6亿元的上海地铁和轻轨相比，磁悬浮每公里大约3亿元，造价并不贵。而且由于是首条磁悬浮，公司为制造大梁专门花费5亿人民币建了一个制梁厂。此类费用也在89亿元之中。以后随着磁悬浮的技术推广就没必要了。因此磁悬浮的造价比表面上的数字要便宜，而且效应会在今后逐渐显现。

　　带动经济能力悬疑

　　由于刚刚完成了单线通车，到目前为止上海磁悬浮还只是一条城市观光线路。

　　磁悬浮交通公司对其旅游前景非常看好，认为——作为目前世界上唯一商业运行的磁悬浮列车——“人们会觉得没坐过磁悬浮就是没到过上海”(吴祥明语)。

　　目前上海磁悬浮已经在周末和节假日向公众开放，令人咋舌的票价(普通票150元，贵宾票300元，而实际的游览时间不足20分钟)并没有消退市民的好奇心，元月前两周的车票已经被预定一空。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院的孙章教授向记者提出了城市规划中的一条理论——高速交通干线对于城市规划的隔离作用。“在上海市区发展过程中就有过长期被黄浦江和铁路这两条交通干线隔为三块的历史，这一历史后果到现在还有体现。因为从点到点的高速交通干线有跨越困难和噪音等影响，因此对其经过的城区发展有排斥作用。目前浦东的磁悬浮线路也是这样的一条干线。但是城市轨道交通沿线对居民和企业有吸引，它能以车站为单位(一公里左右为间隔)对区域经济产生凝聚作用。”

　　经过十年的发展，上海地铁和轻轨沿线现在已经形成以各个车站为核心的数个小型商圈，轨道交通推动沿线房地产和商业繁荣的作用非常明显。1990年代以来上海发展的最重要经验之一就是“轨道交通铺到哪里，房地产就热到哪里”。

　　而从点到点的磁悬浮在这方面的推动作用就非常有限。虽然有现在已经出现了龙阳路车站周围的“磁悬浮商业圈”，但它只是以龙阳路车站一个点为中心向周辐射，影响力有限，无法与轨道交通的多点开花相提并论。而据说浦东新区政府还在要求将与磁悬浮相连接的地铁2号线延伸到浦东机场。

　　京沪高速方案依然未知

　　从1998年全国人民代表大会决议修建京沪高速铁路至今，关于磁悬浮和高速轮轨的争议就没有停止。在两方争议的背后，是中国将在21世纪上半叶建造全长近8000公里高速客运专线网这一宏大订单的归属问题。现在可用的高速磁悬浮就有德国常导技术，还有尚未完全成熟的日本超导技术，而高速轮轨则有日本新干线、法国TGV、德国的ICE以及中国自主开发的高速轮轨等作为候选。

　　虽然上海高速磁悬浮的建立是为将来以京沪铁路为目标的高速铁路进行示范热身，但是记者接触到的争议双方不约而同地都认为，由于距离过短和地质条件不同等原因，上海磁悬浮对京沪高速铁路没有试验意义，两者不能相提并论。很简单的一点就是，上海磁悬浮现在仅仅是一条线路上运行一组列车，即使工程峻工，也只是一条线路上运行三组列车，控制相对简单。但是将来京沪高速铁路是一条线路上运行数十组列车，车辆控制和数学模型都要复杂得多。

　　两派争论的焦点在于造价问题。而当《21世纪环球报道》记者拨通高速轮轨的大本营——铁道部高速轮轨组的电话时，一位专家回答：“你只要看看磁悬浮的那些设备，再看看高速轮轨的设备，就知道价格差多少了。”上海磁悬浮公司公布的造价为89亿元人民币，但是很多专家汇集了各方信息后，都计算得出实际已超过100亿元。而即使是以89亿元计算，即每公里3亿元，也是中国基本能够自主开发的高速轮轨(时速可达300公里)的三倍，再乘以京沪铁路的距离1300公里，两者的造价大约就是3000亿和1300亿元人民币。

　　因此有记者在新闻发布会上向吴祥明提及有关问题时，他谨慎地回答“不想卷入争议”，但又补充如果磁悬浮技术运用到更长的距离，成本与距离成反比，并且是大大降低成本，因为磁悬浮的维修费用低，耗能低，速度快等优点，可以抵消成本的落差。

　　上海磁悬浮通车后仅二天，已有媒体出现消息，称“中国高层已内定沪杭之间将再建一条使用德国技术的高速磁悬浮铁路”。记者随即拨通几位专家的电话，他们都对此消息表示怀疑。

　　技术本地化已现端倪

　　吴祥明的这段话是颇有内涵的：“整个磁悬浮的建设过程是我们深入学习、研究高速常导磁悬浮技术的过程，也使我们对于高速磁悬浮有了更新的认识。这和两年前大不一样，我们已经钻到系统里面去，知道每一步是怎么样了。我们已经基本掌握了高速磁悬浮轨道部分的实际制造技术，初步掌握了系统建设技术，对某些设备制造进行了有益的探索。这些研究将在今后继续进行。我们结合上海的软土地基，对德方的轨道梁做了改进，进一步研究开发了轨道结构和专用支柱，还发展了一种结合梁，为今后跨越河道做了技术准备，也为生产大梁和工厂化生产轨道做了有益的探索。我们掌握了精确轨道梁位置施工的全部技术，并获得八项轨道制造的技术专利，已经经过专利局审批生效，将进一步向全国和全世界推广。”

　　而双方合作的协定是：德方完全按成套设备方式供货，提供整个运行系统的设备包括车辆、控制系统、驱动系统以及附属设施，并负责系统调试；中方在德方技术转让的基础上负责轨道梁的设计和制造。

　　两相比较，我们不难发现在技术掌握上，中国的工程师已经获益良多，并且在实战条件中对原有技术有了相当的突破。孙章教授就认为：“这条磁悬浮的建成大大加快了我们学习磁悬浮技术的进程，使技术本地化，推进高速磁悬浮的国产化。”

　　孙章教授自称是争议的中间派，因此他说：“上海磁悬浮先行一步，为磁悬浮商业运行积累经验，并逐渐完成技术本土化，为将来的推广做准备。这是上海在向全国做贡献。对于目前迫切需要京沪高速铁路等长距离项目，则不妨先修低价的高速轮轨，等到20年以后中国全面迈入小康社会，而高速磁悬浮技术也由于本土化成本大大下降，加上当时的京沪间客运需求也将大幅增加，成为世界上最繁忙的交通走廊，那时除了航空、高速轮轨外，可以另建一条磁悬浮线路。”对于磁悬浮产业的确立和前景，孙教授表示谨慎的乐观。本报见习记者 朱雨晨