昨天，民航国内航空运输价格改革方案听证会在京举行。虽然此次听证会受非典疫情影响延期了两个多月，但社会各方对它的关注丝毫没有减弱。

　　本次听证会的15名代表来自普通消费者、消费者团体、专家学者和经营者。在会上，他们从各自角度出发，对价改方案提出了意见和建议。各方注意力主要集中在运输成本、折扣幅度、票务市场、服务质量等四个方面。

　　听证代表15人，记者141人

　　本次民航国内航空运输价格改革方案听证会原定于4月24日举行，预告消息一经发布立即受到社会各方的广泛关注。然而非典疫情的出现打乱了听证会的日程，时至昨日，听证会已经拖延了两个月有余。但延期并没有降低各方的关注度，新的开会日期定下后，各大媒体围绕听证会展开了新闻大战。

　　昨天一早，当记者提前30分钟进入铁道大厦听证会现场时，已有七八位媒体记者在现场围堵采访早到的听证会代表，还有一些临时前来采访的记者因为事先没有办理采访证件，正在会场门口焦急地向工作人员解释，请求放行。临近9时，大批记者携带摄像机、数码相机、录音笔、笔记本电脑等报道设备拥入会场。记者获悉，采访此次听证会的共有全国80余家媒体的141名记者，其数量远远超过了听证会代表的人数。

　　民航国内航空运输价格改革方案听证会由国家发展和改革委员会组织，参加听证会的正式代表共15位，其中普通消费者代表7人，分别来自北京、上海、广州、四川、湖北、陕西、黑龙江等地，是由社会公众自由报名，通过摇号产生的；此外，有消费者团体代表两人，分别由中国消费者协会、中国价格协会推荐产生；经营者代表4人，由所在单位指定，分别来自国内航空运输量较大、具有一定代表性的航空运输企业；还有两名专家学者代表，分别来自中国民航学院和中国民航管理干部学院。

　　在发言阶段，每位代表有10分钟的发言时间。记者在现场看到，一些代表的发言看似平静，其中却不乏尖锐和激烈的意见。到下午自由辩论阶段，代表们更是慷慨陈词，你来我往，有6名消费者代表和一名专家代表发表了补充意见。

　　发言围绕四方面热点

　　此次听证会前，民航国内航空运输价格改革方案已提前向社会公布(本版于7月14日报道了其主要内容)。

　　虽然价改方案涉及内容较多，但在昨天听证会上，消费者、经营者、学者代表发表的看法却主要围绕于四个方面：运输成本、折扣幅度、票务市场、服务质量。这些方面也集中反映出各方的实际利益和对方案改变中国航空运输业体制、机制矛盾的希望。

　　-关于运输成本

　　□运输成本有不合理成份，导致基准价过高

　　任穗英(北京市工商局首都机场分局)：调整后的国内各航线基准价为每人公里0.75元，但决定基准价的运输成本有不合理成份。

　　民航公司现在向航空公司征收5%的民航基础设施建设基金，这笔钱本该由航空公司从营业收入中扣除，但航空公司却随机票转嫁到消费者身上；飞机折旧通常是20年，而航空公司却按15年折旧，分摊到每年的折旧费用无形中提高了25%。而事实上，现在航空公司15年机龄的飞机并没有停飞，但提高的折旧费却计入了运输成本。这些对于消费者来说都是不合理的。改革方案应科学论证每人公里0.75元的标准，剔除不合理成本。合理的基准价应该定在每人每公里0.65元或0.65元以下。

　　□航空企业应提高劳动生产率来降低成本

　　周群(广东格林律师事务所)：航空运输企业应该通过提高劳动生产率来有效降低成本，而目前，航空运输企业普遍存在着机构臃肿、资源浪费、效率不高等诸多问题。另一方面，我国航空运输企业的税费等负担较西方发达国家相比确实过重，政府应制定相关政策，逐步减免航空企业税费负担，降低航油价格，这样才能体现出合理的运输成本。

　　□用来制定基准价的社会平均成本基本合理

　　黄为(中国民航管理干部学院)：在国内航空运输企业既定的经营环境下，用来制定基准价的社会平均成本是基本合理的。我是民航运输企业社会平均成本合理性的业内研究者之一，就我所知，方案中的成本是评审专家学者依据《价格法》、《会计法》、《企业会计制度》等相关法律和规定，从各自的专家角度就成本科目与相关法律制度的相融性，数据采集范围和合理性，国内航空运输企业成本的构成、水平及合理性，国外航空运输企业的成本、构成和水平以及近几年全行业的生产量和成本之间的变化规律等方面制定的。

　　□航空公司愿降票价，但有许多成本不可控制

　　轩余恩(深圳航空公司)：航空公司愿意降低票价，也正在和继续努力降低可控制的成本。但坦率地讲，票价中还有许多不可控制的成本，而且在成本构成中所占比例非常大。

　　-关于折扣幅度

　　□上浮价和下浮价的确定不够客观合理

　　任穗英：方案中确定票价上浮幅度为基准价的25%，下浮幅度为基准价的40%。但决定下浮限度的年最低客座率是按航线计算，而决定上浮限度的年最高客座率却是按航班计算。所以，改革方案中上浮价和下浮价的确定既不够合理，也不够客观。

　　□规定机票折扣下限不符合市场要求

　　刘文斌(中国联通黑龙江分公司)：政府监管部门将机票折扣最低限度定为基准价下降40%，用意非常明确，就是保证航空公司的利益，进而维护整个民航事业的发展。但是这种做法会影响航空公司经营的灵活性和自主性，影响其效益。2001年，我国民航平均客座率是60.8%，其它40%是空座。这些空座是以低一点的价格卖给消费者，还是继续空着？从这个角度分析，浮动下限限制了民航经营的灵活性。此外，限定下浮幅度对航空产业链的下游也不利，比如旅游业淡季市场的开发就会受影响。

　　□现阶段确定浮动下限非常必要

　　程俊慧(东方航空公司)：在现阶段确定浮动下限是非常必要的，这一方面由航空公司的成本结构所决定，同时，有关的法律也规定了企业不得低于成本倾销，恶性竞争。由于目前的航空公司成本结构中，固定成本占的比例较高，不可控成本比例更高，所以不可能把浮动下限定得较低。同时，航空产品也不同于火车、汽车，价钱不可能完全与他们靠齐。

　　-关于票务市场

　　□虚假折扣机票广告误导消费者

　　刘光震(中国教育工会上海市委员会生活文体部)：现在一些媒体经常刊登机票三折、四折优惠的广告，而去电话问，往往是说该折扣的机票已经卖完，由于这种虚假广告不断出现，使航空市场出现混乱，误导了消费者。各航空公司应该开辟专门的联系通道，供旅客查询，并且与新闻媒体合作，每半个月公布一次航线价格。票务市场要严格规范，严格禁止暗箱操作。航空公司应该制定统一的代理费扣率，提供代理人良性发展空间。

　　□应增强民航售票各项信息透明度

　　张军政(西安华山机械工业有限公司北郊分厂)：应该强制推行民航售票的信息化服务以及增强各项信息的透明度。在一些大中城市设立民航企业运输监督机构及人员，对民航价格销售及航空服务进行监督。

　　-关于服务质量

　　□应重视与机票价格相关的延伸收费问题

　　王前虎(中消协投诉与法律事务部)：应该重视与机票价格相关的延伸收费问题。我们在日常受理消费者投诉中发现，退票费比例不合理，以及航班延误时的经济补偿问题，都是消费者在投诉中反映比较多的。

　　□建议制定民航失误的赔偿制度

　　赵梅(成都守民律师事务所)：建议制定民航失误的赔偿制度，使民航与消费者的权益对等，保护消费者的合法权益。在市场上，消费者购买商品和接受服务时，必须按质论价，同质同价。新的方案只对机型的价格差异作了规定，而没有对航空公司服务水平作出相应规定，希望有关部门和航空公司注意到这个问题。建议能对航空公司的安全、服务、设施水平进行评级，既促使航空公司提高服务水平，又能保证消费者的知情权和选择权。

　　□价格越低限制条件越多，消费者应有心理准备

　　黄为：据对国外航空运输实践的了解，我认为，今后国内航空运输产品的消费者应该是更加理性的消费者，因为在新的运价政策下，航空公司的产品既有下降的可能，也存在上浮的可能性。在新的运价政策下，航空运输企业将运用允许的价格调整空间，根据消费者从购票到旅行全过程的需求制定提前购票限制、往返机票限制、出发时间限制、旅客身份限制以及最后购票候补登记等等限制条件。一般来说，价格越低限制条件越多，因此，作为消费者要有足够的心理预期。

　　方案修改完善后报国务院批准

　　听证会究竟会取得多少实质性成果？北京市消费者代表任穗英认为，听证会给经营者和消费者一个说话的机会，对决策者提供参考，是一个进步。听证会的最大成果不是确定价格，而是提升行业管理的水平、消费者的消费意识和企业的经营水平。

　　据悉，听证会结束后，根据与会代表的意见和通过互联网、热线电话搜集到的意见，国家发展改革委将会同国家民航总局认真予以研究，进一步修改完善民航国内航空运输价格改革方案，然后按照规定程序报国务院批准。　

　　摄影／窦红梅

　　本报记者窦红梅王鸿良范涛

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