作者：何振红

　　(作者系《经济》月刊资深记者)

　　一则“北京将出台十大措施应对交通拥堵”的消息，让北京治堵的话题再次炙手可热。

　　如果说，前几年交通拥堵只是有车族的个人痛苦体验，如今它已演变成一个普遍性的社会难题。去冬一场雪飞，今秋一阵雨飘，在路上的京城人无不饱尝拥堵之苦。如今，伴着机动车保有量闯过200万辆大关，北京交通在路宽、车多、拥堵的怪圈中日益恶化，其脆弱的软肋随处可见。

　　人、车、路、环境，是影响道路交通的四大因素。就北京而言，这四大因素，没有一个不问题重重。下面一组数据，形象地佐证出北京交通的窘境：

　　——北京市的机动车总量已经达到202万，而目前主要道路容纳机动车的能力只有100万量左右，不足总数的一半。全市交通道路90%以上处于饱和或超饱和的状态，早晚流量高峰期间，整个城区的道路基本处于拥堵状态，经常发生拥堵的点段达65处。

　　――实现机动车保有量从100万辆到200万辆的跨越，北京只用了6年半，而此前那个100万辆的跨越，北京用了整整48年。北京市机动车保有量的增长速度，高于全国平均水平30个百分点。

　　――北京市202万辆机动车中，私车为128万辆，占64%，其中私人小轿车80万辆，占40%。

　　――过去的5年中，北京市的城市道路增长30%，而机动车保有量增长了近一倍。

　　――2001年，北京市地铁和公交车加起来对城市交通的分担率不足30%，离80%的期望值相距甚远。

　　――一是北京市道路占城市面积的16%，排在全国第28倍。

　　是根治北京交通问题的时侯了。北京市代市长王歧山的紧迫感最强。9月19日，秋雨凌辱交通之后的第三天，他就来到北京市公安交通管理局调研。科博会上，他又向市长顾问们问招。近日，他还表示将通过网络问计于民。

　　专家们更是仁者见仁，智者见智。纵观各方治堵谏言，从城市规划到道路建设，从限车到修路，从管理思路到管理方法，从公交优先到新型交通工具引进，从行政手段到法律手段、经济手段，无所不包。应该说，谏言者提出的问题都是北京目前存在并亟待解决的，单一地来看，谏言者给出的办法都是有针对性的并且切实有效的，但是，能从根上整治北京交通拥挤的招数却不多。

　　其实，有一点是十分明白的：北京的交通拥堵非一日之功，治堵也不可能一蹴而就。因而，指望哪一个人，哪一个部门提出一个根治北京交通拥堵的办法，是不切实际的。在这里，我想提出三个应重视的问题：

　　第一，北京应尽快为迎接汽车化社会做好准备。随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，汽车进入家庭是一个不可逆转的趋势。拥有了汽车消费能力的人们，是否真会因政府征收交能拥挤费、提高停车费而弃车？因而，北京市必须从长计议，为2008年的350万辆或者更多的保有量而进行战略规划。目前的交通拥堵，在某种程度上就是我们对汽车快速进入家庭准备不足所致。2000年，有专家预测，到2010年北京机动车保有量才会突破200万辆，没曾想，这个200万辆整整提早了7年。为此，北京付出了拥堵的代价。

　　第二，应该迅速在交通和汽车发展中找到平衡。自1998年国家实施扩大内需政策以来，汽车和房地产就被作为两个新的经济增长点。目前，北京已从汽车的快速增长中尝到了甜头。今年1至8月，北京社会商品零售总额的一半是靠汽车销售来实现的，汽车销售拉动零售额增长近7个百分点。汽车产业所产生的链条效应更是造就了一个庞大的利润源。有专家称，当汽车进入家庭后，大城市新的发展机遇期才刚刚来临。

　　如果北京不愿意放弃或削减汽车发展对城市经济的带动作用，那么就必须加大投入、花大力气从根本上、从战略上解决交通拥堵问题。如果北京没有足够的财力或在短期内很难大范围解决交通拥堵问题，那么就要寻找新的经济支撑点，适当限制汽车的发展。甘蔗不能两头甜，一边是刺激消费，一边是拥堵的现状，决策必须在两者之间寻找一个平衡点。

　　第三，形成一个强效的协调机制。城市交通是城市效率的一面镜子，它折射的不仅是交通发展和管理水平，而是一个城市的权力体制和政府社会管理水平。从这么多年来北京整治交通拥堵的实践来看，部门职能和权力分割的旧框框尚未打破，新的统筹协调的机制尚未建立。在北京市人民代表的提议下，今年初北京市成立了交通委员会，这是一个值得欣慰的进步。

　　如果说工具是人手的延伸、计算机是人脑的延伸，汽车就是人腿的延伸。汽车对人类社会发展的巨大推动作用不待言而自明。离2008奥运会还有整整5年，北京要成为真正国际化的大都市，城市的行动能力是一个必要的前提。汽车让北京踩上了飞速发展的“风火轮”，拥堵确是北京发展的脚镣——套用名人语就是：治理交通拥堵北京失去的只是脚镣，而得到的将是经济的腾飞。