中国试飞员：挑战极限、挑战空白、挑战死神 | ||||||||
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| http://www.sina.com.cn 2003年10月01日20:26 南京《周末》 | ||||||||
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■本报特约记者 陈汉忠 颜新文 为纪念世界载人飞机试飞成功100周年，本报特邀南京军区空军部队的陈汉忠同志，撰写了这篇生动展现我国试飞员挑战飞行极限，动人心魄的传奇故事。 20世纪末，法国研制成功一种新型飞机。这款飞机因为具备超乎寻常的灵巧和机动性
“‘挑战者’的诞生，谁是最大的功臣？”曾有人询问飞机制造公司的老板。 那位老板不假思索地回答：“‘挑战者’的试飞员。” 姑且不说制造商的回答是否准确，至少有一点能够肯定：对于任何一种新型飞机的问世来说，试飞员都是不可或缺的。 试飞员，一种极富挑战性的职业。 每一架飞机的研制定型，飞机性能极限数据的测定，都靠试飞员在飞行中获取。没有经过试飞的飞机是不能出厂的，同样，没有试飞报告的飞机，用户是不会轻易接装的。 试飞员的每一次飞行，都是一次生死考验。 中国南昌，一座英雄城市里，驻守着一支叱咤风云的试飞大队。年轻的试飞员们不畏风险，用青春和汗水、勤奋与智慧甚至热血和生命，在万里云天演绎了一幕幕威武雄壮的故事，创造了我国试飞领域中一个又一个“第一”： 第一次试飞中外合作研制的机种； 第一次将新机种直接飞到国外去参展； 第一次在国际航展上作飞行表演 …… 挑战空白 20世纪末，一种新型教练机K－8飞机诞生在襁褓中。 这是我国航空界首次采取中外合作形式研制的新型飞机。消息传出，中国航空界为之振奋，空军飞行员更是欣喜若狂！ 可飞机的性能到底如何？能否担负起世纪之交中国空军培训新飞行员的历史使命？一连串的疑问压在担负K－8飞机试飞的空军某试飞大队的试飞员肩上。 那一年初春，赣江之滨依然春寒料峭。 一道指令从航空航天部下达至某试飞大队，要求该大队试飞员在新加坡第六届国际航展上驾驶K－8飞机进行表演。 新加坡航展是与法国巴黎航展、英国范堡罗航展相并列的世界三大航展之一。对这种世界级航展盛会，各国都视为展示国家科技实力的窗口，十分重视。在历届航展上，出尽风头的是西方发达国家的飞机，而有着十几亿人口的中国，参加国际航展的不是飞机模型，就是几架飞机静态参展。这一次，中国将第一次真正地在航展上作飞行表演。 同年2月，新加坡樟宜机场，花团锦簇，人头攒动，机场上停放了来自100多个国家和地区的几百架五颜六色的飞机。 按规定，参加表演，首先要经过资格审查。 经过排序，捷克的L－39型教练机被排在中国K－8飞机的前面。捷克L－39是我国K－8飞机的主要竞争对手，它在国际市场上已独领风骚多年，并且具有与我国K－8飞机十分相似的性能与用途。东欧各国军队已装备了3000多架此款飞机。 在世界瞩目的盛会上，如果我们的飞行稍有不慎，K－8飞机的牌子就会被砸掉，数千个科技人员的心血和亿万元的科研经费也将付诸东流。成败在此一举。试飞员葛顺和王国民代表中国参加了这次飞行表演，他们向着蓝天暗暗发誓：“一定要实现零的突破，飞出国威，飞出军威，为中华民族争光！” 上午10时50分，航展资格审查开始。“中国起飞！”指挥员下令。“明白，中国起飞！”王国民用英语回答。 K－8飞机开始加速。突然，刚才还闪亮的计算机屏幕一下子失去了显示，葛顺的心里不禁一惊：怎么办？两人明白，按照航展规定，如果在10秒钟之内不能起飞，就会失去表演资格！ “检查发动机工作情况。”葛顺沉着冷静地说。他快速扫视了一遍座舱内其他仪表，立即判断出是计算机自动调整出了故障。按照应急方案，他毫不犹豫地将发动机油门猛地推了上去，故障克服了，飞机带着尖利的啸叫声，如离弦之箭直刺苍穹。 蓝天丽日下，飞机一个漂亮的切入，直冲大地。近些！再近些！距离地面仅60米，机身上鲜艳的五星红旗清晰可见，这一瞬间，观众席静得出奇。猛地，飞机又一下子直上云霄，翻一个筋斗，机尾的白烟拖出一个硕大的圆弧。 还没等观众反应过来，平飞的飞机跳起了“空中迪斯科”等高度自转，90度！180度！270度！360度！瞬间定位，干净利落。 中国K－8飞机的精彩表演，赢得了各国航空专家的惊叹，也顺利地获准正式参加世界航展表演。作为最新研制的机型，也只有中国K－8飞机参加了表演，并且赢得了“亚洲明星”的美誉。 事后不久，一条电讯从巴基斯坦传来：K－8飞机被正式编入巴空军服役。就在同一天，当时的巴基斯坦总理贝·布托走到K－8飞机旁，轻轻地抚摸着它，然后登上舷梯，跨入座舱。“看到它真令人愉快。这是巴中两国长期合作的标志，兄弟般友好关系的典范”。 伊斯兰堡，在中巴联合研制喷气式教练机协议签订时，巴方领导人高兴地举杯提议：“我们双方首次合作，新飞机就以两国友谊的象征喀喇昆仑山命名吧。”K，是这座巍峨山峰的第一个字母，也成为K－8飞机名称的由来。 如果说这一次新加坡航展让中国实现了零的突破那么1999年6月法国巴黎的航展，更令试飞员们将挑战精神发挥到了极致。 试飞当天下午2时30分，试飞员杨伟江、杨耀双双跨进飞机座舱进行起飞前的各项检查和准备工作。5分钟后机场塔台传来准许开车滑行的指令。2时40分法国“阵风”战斗机一着陆，中国K－8飞机就滑进跑道，开始进入倒计时。 “30秒.……20秒……10秒……起飞！”飞行指挥官一声号令，杨伟江与杨耀松开刹车踏板，加满油门。时速表上的数字立刻飞快变换，飞机迅速离开地面，跃上巴黎的天空。 中国飞机第一次在欧洲上空进行飞行表演。升到60米高度时飞机以最大的坡度回转到观众面前。接下来，紧迫的5分钟内，观众欣赏到一系列精彩场面：超低空最大允许坡度盘旋、低空筋斗、大角度上升横滚、低高度半滚倒转、超低空倒飞通场、战术机动回转、超低空多次横滚以及尾冲。 当飞机轻盈地降落在机场跑道上时，时间不多不少，正是规定的5分钟。 成功了！在滑回停机坪的路上，栅栏外的观众真情地向中国两位试飞员挥手致意，不计其数的照相机、摄像机转动着镜头对准了K－8飞机。 挑战死神 飞行是勇敢者的事业。试飞则是飞行事业的险中之险，试飞员的每一次飞行，都是一次向风险和死神的挑战。 面对生与死的考验，已有空军某试飞大队的试飞员长眠于生前热爱的机场了。他们是为中国飞行事业献身的勇士，他们的名字会被永远镌刻在中国飞行史上。 原大队长马福震、魏炳彦和现任大队长梁安国饱含热泪，抚摸着已逝战友的照片。一个个惊心动魄的场面又浮现在他们的脑海中。那些年轻而蓬勃的生命仿佛又回到眼前： 康铎，一个年仅30岁的试飞员。在一次试飞行动中，飞机刚刚离地，发动机压缩器就断裂甩出，康铎急忙跳伞，却没成功。他甚至来不及看一眼自己刚刚出生的孩子，就献出了年轻的生命。 吴清永，1988年10月19日10时，驾机在300米低空作“8”字盘旋试飞。为了取得特技数据，他一次次跃升、横滚，当完成左盘旋进入右盘旋时，飞机突然摔在跑道上，试飞员当场身亡。 郑金良、胡光怀两名试飞员，1998年7月27日，在完成一个右盘旋动作后，为达到最佳表演效果，两人调整飞机状态，向右滚转。不料，飞机画圆时高度明显下降，完成滚转后，飞机呈20度俯角下冲，飞行员紧急拉起，但飞机改平后因为速度小、高度低，一下撞到地面，发生了事故。 危险不能吓倒真正的勇士。踏着战友的足迹，从青藏高原，到东北边陲，到西子湖畔，到南国椰林……一批又一批的试飞员来到井冈山下这片贫瘠的红土地，前赴后继地继承英年早逝的试飞员们未竟的事业。 “我和死神打过十多次交道。”魏炳彦非常坦然地说。他已为蓝天事业奉献了20个春秋，也经历了20多年的生死考验。 “那年4月的一天，我驾驶飞机进行改装试飞，到了1000米的高空，飞机座舱盖两侧玻璃全部飞掉了，呼呼的气流声使我无法和地面联络。”这位原大队长回忆起曾经的生死关头，“眼睛被迎面刮来的大风吹得直流泪，不巧，这时天又下起了雨，风雨交织，打在脸上，像刀割般的疼痛。”但这位倔强的中原汉子，硬是凭着坚定的信念和高超的技术，驾驶飞机飞回了机场。 “试飞时时有生命危险，但我却舍不得离开这个岗位。”来自南国椰乡海南岛的现任大队长梁安国，谢绝了地方航空公司“月薪8000元，赠送80平方米住房和一辆轿车，外加15000元股票”的优越条件，心甘情愿在江西这块土地上做一名首席试飞员。 一年冬天，时任副参谋长的梁安国驾144号飞机刹车试飞时，新加装的防滑系统开关突然失灵，减速伞也打不开了。飞机像脱缰的野马在跑道上一路狂奔。危急时刻，尽管头部和身体被剧烈的颠簸震得生痛，但他握住驾驶杆的手却始终没有松开。终于，飞机停住了。好险！前方不远处就是一片泛着浑水的鱼塘。 还有一次，梁安国驾某强击型样机在机场上空进行检验试飞。正当他在3500米高空做俯冲科目检验时，突然闻到座舱内有一股浓烈的油味，同时发现油量表指示也跟往常不一样，下降很快，油耗增多！凭着多年试飞经验，梁安国的头脑里立即反应出“飞机燃油可能外泄”。他当机立断边下降高度边报告指挥员：“座舱内有煤油味，请求立即返航。” 塔台上，大队长魏炳彦和政委杨宏富，立即发出返航指令。27分钟后，飞机在机场安全着陆。事后，经地面检查，机身三分之二的蒙皮洒满了燃油，好危险！因为，外泄的燃油一旦流入高温的发动机舱，飞机随时都会爆炸。 梁安国战胜了死神，挽救了两种改进的机型，为此，洪都航空集团总公司党委作出决定，奖励试飞大队和梁安国本人各1万元人民币。 35年来，强五、K－8和农－五等飞机的试飞，还有双发停车、极限爬升、最大航程、超低空地靶、低空大速度盘旋等高难度风险课目，试飞员们都一一闯过来了。于是，中国的强五飞机才能不断改进，强五飞机的战斗力才能不断提升。 挑战极限 据国际航空界权威人士统计，世界上大多数空难事件，都是在飞机失速、进入尾旋状态下发生的，而尾冲则是一种考验飞机尤其是发动机性能的典型飞行。因此，尾冲和尾旋两大课目的试飞，构成了评估一架飞机性能优劣的两大主要指标。 目前，世界上只有极少数的飞机能胜任飞尾旋和尾冲动作，中国飞机是否也能跻身世界强机之林？为实现这个目标，中国航空工业的决策者们决心做一次尝试。空军驻洪都航空工业集团公司某试飞大队，义无反顾地承揽了挑战这两大飞行极限的光荣任务。 K－8飞机就要进入定型试飞的攻坚阶段了。洪都航空集团公司出资请来了在世界上享有盛誉的俄罗斯试飞员布加乔夫和他的助手沙沙，试飞尾冲和尾旋这两大风险极高、难度极大的课目。 布加乔夫首先做了尾冲、尾旋等技术的试飞，其助手沙沙则担负起带教中国试飞员魏炳彦的任务。此后，魏炳彦抓住点滴时间学航理、看录像、听教员讲课，并不失时机地进行地面练习。很快，他掌握了飞行动作要领。首次驾机起飞，他就顺利完成了一整套操作，获得试飞成功。 试飞的道路布满荆棘，试飞的过程充满了挑战。 在第三次驾机试飞过程中，正当魏炳彦按照程序，准备操纵飞机改成螺旋状态时，飞机却在大载荷的作用下，突然一跃而起，瞬间将滚转变成了侧飞！ 意外的险情，使他和坐在后舱“压阵”的俄罗斯试飞员沙沙感到天旋地转。瞬间的失重使他们的手脚被迫脱离杆舵。“大脑一下给震懵了。”魏炳彦回忆说，“飞机像一头发疯的公牛，上蹿下跳，左冲右突，失去了控制。”可是，仅仅两秒钟！魏炳彦就凭着自己平时练就的高超技艺和处险不惊的过人胆略对飞机状态作出正确的判断。他尽量压杆蹬舵，操纵飞机再次进入滚转，抓住时机，操纵飞机改平，终于，“疯牛”被制服了。 此后，魏炳彦又进行了数次试飞，在前后9架次的试飞中，他全部掌握了K－8飞机的尾冲和尾旋飞行的动作要领，成为中国试飞员中能同时试飞这两大风险课目的第一人。 当首届珠海航展在晴空下拉开帷幕时，已任空军某试飞大队副大队长的魏炳彦和试飞员梁安国，驾驶着新一代K－8型教练飞机出现在航展现场。 “仰角70度，速度指零，飞机瞬间静止、高速度爬升，随后沿原先爬升的轨迹下滑......” “是尾冲动作！”观众席上有一些“内行人”惊喜地喊出了声。 “太棒了！”在场的中外航空界专家竖起了拇指，连连称赞。 中央电视台进行了现场直播，担任特约嘉宾的空军原副司令员林虎中将激动地介绍了K－8飞机的性能：“它是目前世界上比较完整的喷气式教练机，具有广阔的市场前景。” 此后，试飞大队的试飞员们又驾驶着这种性能优越的飞机，走出国门，飞向世界，先后现身新加坡和巴黎航展，一展雄姿，并在巴基斯坦、赞比亚、埃塞俄比亚等30多个国家和地区进行了飞行表演。 挑战未知 一个春光明媚的日子，时任大队长的马福震和K－8飞机首席试飞员葛顺奉命赴美国对某型发动机进行考察。 位于亚利桑那州的菲尼克斯市，以旖旎的风光吸引着各国游人。但马福震和葛顺却无心观赏，他们把自己关在斗室里，一遍遍琢磨着美国“空狐”飞机发动机的性能和各种技术参数。 “电子燃油调节器工作状态原理是不是这样理解更好？”在座无虚席的课堂上，黄皮肤的中国试飞员马福震一语惊人。连曾经为世界各国培养过近百名优秀飞行员的泰特朗先生，也被眼前这位中国试飞员给问懵了。不过，他很快恢复了常态。他不相信这位来美国仅仅几天的中国飞行员能有什么高招。 “Mr·马，你上台来讲讲！”泰特朗先生微笑着。马福震点点头，走上讲台，用粉笔在黑板上画了一个方块图：各种功能状态、数据、计算机控制、指示灯全在其中，并且脉络清晰。看着看着，泰特朗先生脸上露出了笑容。“OK！OK！非常准确！”他连声感谢中国试飞员为他纠正了讲了十多年的繁琐教法。 理论水平的提高，促使他们更想了解这种发动机空中飞行的性能。 “我们能否驾机考察一下贵公司的发动机？”马福震不失风度地提出上天“考察”的要求。“你们飞过这种飞机吗？你们熟悉飞机座舱图吗？”对方扔来一叠外文资料和“空狐”飞机座舱图。 “要飞，只有明天上午10点钟可以安排逾期就不好办了。”对方耸耸肩，两手一摊。在他们的想象中，文字不通，语言不通，中国试飞员即使有天大的本事，也难以在陌生国度的机场驾驶飞机进行飞行。 但这一次，美国人失算了。早在几天前，中国试飞员就借助翻译的力量，熟知了“空狐”飞机的座舱图。 当天上午，美国的天空也像在为中国飞行员加油，天幕蓝得像被水洗过似的，一丝云彩也没有。 9点55分，中国试飞员驾驶着“空狐”飞机飞上蓝天。飞最大速度！飞最快速度！空中关机，再起动。 “空狐”发动机的性能被他们发挥得淋漓尽致，随机的美国飞行员不得不叹服：“中国试飞员真的了不起！” 供新浪网独家稿件，请勿转载。 相关专题：南京《周末》 | 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