作者：乔其兴

　　不久前，北京八达岭高速公路绵延近40公里的大堵车持续了13天。卡车进京通道主要有两条：一是110国道，二是八达岭高速。由于110国道断路施工、车辆完全禁行，致使车辆全部分流至八达岭高速公路。蹊跷的是，在此期间八达岭高速亦同时施工、只留下半幅路面供车辆通行。这样，通行的半幅路面就承载了四倍的运能。

　　有关部门给出的解答是，由于车辆分流后路面承载超负荷，导致八达岭高速公路损坏严重，不得不进行维修。但当全路拥堵13天，终于引起舆论关注时，维修突然停止了。于是我们要问：如果八达岭高速公路真的已经损坏到无法安全通行、不得不进行施工的程度，那么，是否应由交通科研部门而不是由交通管理部门来下这一结论？如果情况不是这样，那么，两条路在施工之前是否应有一个协调机制？

　　交通部门的进一步分析认为，造成110国道以及八达岭高速损坏严重的根本原因是运输车辆超载承运。而卡车司机的说法是，之所以超载是由于关卡以及名目繁多的罚款太多，不超载就得赔钱。

　　由于“超载”或者“不超载”是可以选择的，因此，对于运输部门来说，存在一个“利益最大化”的选择问题。我们假设法律法规规定的罚款金额为F，车辆全程需要通过的关卡数为n，被罚款的加权平均概率为x，而超载可获得的运费增加额为M，那么，当n·x·F

　　下面是“关卡部门”的利益最大化选择：法律法规规定的罚款标准越高、执法越严厉(超载车辆被罚款的概率越高)，“关卡部门”收到的罚款就越多；但是，当“关卡部门”收取的单车罚款大于运输部门的运费增加额M时，运输部门便无利可图，于是很多车辆不再超载运输，因此，“关卡部门”收到的罚款反而会减少。所以，“关卡部门”的利益最大化策略与运输部门的利益最大化策略实际上是同一策略，这一策略是：0

　　“关卡部门”与运输部门的利益存在契合点，是超载现象屡禁不绝的根本原因。

　　我们再来看整个社会的利益最大化选择。道路由于车辆超载而加速损坏，需要投入额外的维修经费，这是超载造成的道路损失；堵车延误行程，致使部分运输品变质腐烂或者质量下降，这是超载造成的商品损失；由于运输时间超长，致使交货时间延后，这是超载造成的商誉损失；由于司机被困途中生活不便、丢弃了许多白色垃圾，这是超载造成的环境损失；车辆超载，发生交通意外事故的概率将会增加，这是超载造成的生命财产损失；疏导交通需要额外投入警备力量，这是超载造成的公共资源损失；等等。将这些损失加在一起，通常会超过因超载而获得的利益M，因此，整个社会的利益增加额是负的。

　　由于运输部门和关卡部门的利益均与“社会效率”之间存在矛盾，而运输部门与关卡部门之间的利益反而更加契合，所以，就“社会效率”而言，存在“市场失灵”。

　　在“市场失灵”的情况下，问题的解决需要依靠更加严谨的法律规范以及更加透明的监督制度。例如，当增加处罚力度、提高执法效率(尽量不放过一个违规者)，使违规者不再处于“利益最大化”区间时，社会整体的效率便可以增加。

　　不过，在制度完善的过程中，由于部门利益与社会效率之间存在矛盾，所以，一定程度上，“关卡部门”正是制度改良的反对者。这是改革推进到一个特定的阶段，阻力逐渐增大的原因。