作者：高渊

　　要从根本上加强民航安全，关键是长期持之以恒的制度建设。其中的关键点，就是减少政策的随意性和不确定性，增加制定政策的透明度

　　红眼航班，这是一个听上去有些陈旧的名词。但由于前几天民航总局的一则通知，却使它再次成为各界关注的“新闻焦点”。

　　民航总局的说法很简单：从现在起，国内各航空公司的“红眼航班”将再次被禁飞。至于下一个“黄金周”，即明年春节时是否会再次解禁，民航总局表示要看当时的市场情况再决定。而此前，出于市场的需要，民航总局在今年9月25日至10月31日期间，曾阶段性放开对“跨零点加班包机飞行”的管制。

　　此项决定一出，很多人都在揣测个中原由。一位民航业内人士透露，其实民航总局一直都不赞同开“红眼航班”。因为在他们看来，“红眼航班”多为晚上10时至第二天凌晨起降的航班，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。

　　听上去，这似乎是个非常站得住脚的理由。但若仔细推敲的话，却可以发现，简单禁飞“红眼航班”并非明智之举。

　　从市场角度看，“红眼航班”在国内民航市场的存在有其必然性和合理性。

　　顾名思义，“红眼航班”之所以被冠名为“红眼”，是因为它的飞行时间都在夜间，旅客难免熬得两眼通红。但如此累人的深夜航班却令市场追捧，关键是因为它的票价低得几乎等同于火车硬座的价钱。尽管两眼通红，但一想到能以火车硬座的票价飞到目的地，让众多收入不高的老百姓还是跃跃欲试。

　　目前在国内，“红眼航班”的主要旅客为教师、学生、旅游团队等。开通“红眼航班”不仅降低了航空公司的成本，提高飞机利用率，而且使旅客受益。这个道理其实很简单。就像不少城市的出租车一样，到了深夜常可打折乘坐。从经济学角度看，这应当是一个“双赢”的做法。

　　对于这种市场需求，民航管理部门从未公开予以否认。而他们一再强调的理由，还是主要集中在安全问题上。但这也是值得探讨的。

　　从硬件设施上看，目前国内各航空公司普遍使用波音和空客飞机，机上都装有先进的驾驶控制系统和卫星定位系统，夜间和白天均可安全自如地飞行。而国内的大多数机场，经过近几年的设备更新和改进后，无论在设备上还是技术上，机场对“红眼航班”的指挥调度和后勤服务保障都不存在任何问题。

　　同时，民航管理部门一再强调的人员疲劳造成事故隐患问题，似乎也难以成为理由。飞“红眼航班”的有关人员在深夜工作，可能会有疲劳感。那如果这样的话，是否深夜运行的火车也要停驶呢？因为火车司机、调度同样可能存在疲劳的问题，而且他们从事的也是人命关天的工作。

　　更进一步说，民航管理部门对“红眼航班”的频繁开与禁，反倒可能制造安全隐患。因为对现在的民航飞机而言，飞行时间是白天还是夜晚，早就不是涉及安全的关键问题。最重要的核心问题，还是安全管理体系与制度的建设与执行。而“红眼航班”的开开停停，恰恰可能不利于这种体系与制度的建设。

　　今年国庆黄金周前，各方都在猜测“红眼航班”会不会开禁。对此，民航管理部门一直守口如瓶，直到临近国庆前，才表示可以“阶段性开放”。这打了各家航空公司一个措手不及。因为民航总局此项政策出台的时间在各航空公司制订加班计划后，而国庆期间的加班运输计划要提前一个月向民航总局报批，大多数航空公司的增加航班此前已经制定好，因此，许多航空公司只得仓促增加“红眼航班”，这就可能带来安全隐患。

　　从某种意义上说，要从根本上加强民航安全，关键是长期持之以恒的制度建设。其中的关键点，就是减少政策的随意性和不确定性，增加制定政策的透明度。同时，在严格执行安全制度的同时，要积极顺应市场需求，为企业发展提供服务，这才是政府职能部门应做的份内事。或许，“红眼航班”带来的启示，已不局限于民航业。