轨道交通“超速”前进

　　-本刊记者/张华勇

　　未来几年，中国各个城市在城市地铁和轻轨上的投资总额将达到2000亿美元。在北京、上海、广州等大都市忙着 规划自己轨道愿景的同时，深圳、南京、重庆、武汉、苏州等城市，也将轨道交通建设驶上了快行道。

　　深圳步入地铁元年

　　元月1日，香港商人李绣珠经罗湖口岸进入深圳，坐10分钟地铁，到达华强路站打理她的商铺。她是众多从香港涌 入深圳地铁沿线淘金的港商之一，她的商铺距离地铁华强路站不到100米。

　　据香港媒体报道，“深圳地铁站附近的一些旺铺，有六成被香港人买走”。随着地铁建设，深圳迎来了港商新一轮的 投资浪潮。

　　而刚刚过去的元旦，深圳人万人空巷乘地铁的盛况，则再次见证了这座年轻城市的激情，仅元月1日、2日两天，深 圳地铁客流量就超过51万人次。

　　对这个“建元”25周年的城市来说，地铁元年被认为是一个新的里程碑。

　　“深圳速度”的再诠释

　　2004年12月28日，深圳地铁一期工程正式开通试运营，深圳成为内地继北京、上海、广州之后第四个拥有地 铁的城市，当地官员称“这是这个城市的一件大喜事”。历经4年多建设的深圳地铁一期工程，由1号线东段和4号线南段组 成，全长21.866公里，总投资达115.53亿元。

　　地铁被认为是对“深圳速度”的再诠释。从罗湖口岸站到世界之窗，5块钱，30分钟，地铁将深圳与世界连在了一 条行程30分钟的轨道上。深圳市规划局副局长赵鹏林说，深圳的地铁梦想是全体意识的觉醒。当地媒体也评论说，地铁速度 象征着深圳速度，而深圳也将乘着地铁，更快地奔向明天。

　　地铁增加无限可能

　　地铁诞生之前，深圳只有几条贯穿东西的城市主动脉，城市被拉成了狭长的带状，拥堵日复一日。可深圳每年仍保持 着35万人口和5万辆私家车的增长速度。而地铁从1号线到4号线在南北两个方向上，将城市格局由东西方向上的带状，扩 展为东西与南北方向上同时延伸的圆状。中心城区的范围得到延伸，城区的疆界将扩大，交通瓶颈也将被突破。

　　深圳市规划局副局长赵鹏林用“地铁革命”形容地铁给深圳带来的巨大影响。他认为，地铁的出现让深圳人的出行方 式多了一种选择。地铁的出现使人可以更准确地控制出行时间、使人养成“换乘”的习惯。“影响涉及出行方式、生活方式、 商业机会、城市文化和城市组团，地铁给深圳增加了无限种可能。”

　　少数人的速度享受

　　虽说地铁修通是件好事，但对于陈先生和他妻子喻女士来说，坐地铁却还没有坐公交车方便。元月17日上午7时3 0分，陈先生夫妇从位于南山区锦福苑8栋的家中出发，步行8分钟，到达公交车站搭乘滨海大道方向的公交车。30分钟后 ，喻女士到达上班地点香蜜湖，陈先生35分钟后到达上班地点岗厦。他们的单位都在地铁站附近，上班时间为上午9时。“ 这条路线是最便捷的，直达，不用换车。”陈先生说。

　　当天17时30分，陈先生夫妇下班，喻女士坚持让陈先生坐地铁，于是17时40分他从岗厦进地铁站。陈先生花 了15分钟排队购买单程地铁票，进站后等了12分钟。18时10分搭上地铁，喻女士中途上车，18时30分到达地铁终 点站世界之窗。出站时由于使用电子票不熟练，他们被拦住不让出站。排队重新验票又花去10分钟。

　　出站后再转乘深南大道的公交车，回到家里已是19时12分。“人都晕了。”陈先生郁闷地说，他发誓再也不坐深 圳地铁上下班，除非二号线开通。

　　像陈先生夫妇这样住在非地铁沿线的深圳市民，乘地铁上下班，显然并非理性选择。“地铁一期工程只是方便了地铁 沿线为数不多的居民，而沿线主要是写字楼，深圳的主要住宅区都离地铁线比较远。”陈先生说。

　　深圳地铁目前的运行间隔时间是15分钟，每列地铁列车可乘坐1920人，最高时速80公里，一号线的起始车程 为30分钟，运行初期每小时可以双向运载乘客3.8万人。但据记者观察，满载的情况比较少，只在上下班前后一两个小时 人流比较集中，其余时间都有座，站着的乘客很少。

　　多种隐患难解交通之困

　　而记者发现，地铁售票环节效率低却是深圳地铁存在的严重问题。自动售票机故障率非常高，有时甚至整个车站的自 动售票机全部瘫痪。主要原因据说是硬币不足，导致机器无法找零而不能接受纸币。运营初期，购一次票的乘客所占比例较大 ，各站均超过50%，罗湖站更是超过70%，人工售票压力非常大。

　　元月17日当天，记者在地铁始发站世界之窗观察，购买一张地铁票，平均耗时10多分钟。14时53分，一位带 江西口音的老者，在自动售票机上购票耗时20分钟。像这位老者一样，由于不熟悉售票机操作，而影响购票速度的情况经常 发生，有时甚至还会引发冲突。

　　据深圳交通局调查组提交的《关于地铁开通前后沿线巡查工作的情况汇报》显示，由于地铁网络尚未形成，地铁暂难 缓解深圳的交通之困。该报告还指出，地铁整个客流组织过程，从引导、购票、进站到乘车、报站、出站各个环节都或多或少 地存在一些问题。

　　深圳市地铁有限公司运营分公司总经理蒋维彬也承认，现有的地铁网络，离深圳人对速度的渴望尚有距离。他说：“ 深圳离地铁时代，还有很长的路。”

　　风光下的超速跃进？

　　赵鹏林认为，深圳含地铁在内的轨道交通，将迎来大发展。根据该市规划局提供的《深圳市城市轨道交通近中期发展 综合规划》(2002～2010)，深圳近中期轨道网络线路总长度为178公里(包含城际轨道预留线路的总长度为24 6.4公里)，工程总投资约555.2亿元(不含城际预留线的投资)。

　　近中期规划轨道线路从功能上分为市区干线和市域快线两类。市区干线以罗湖-福田为核心，沿东中西三条城市发展 轴布设，连接市级中心区、次中心区、主要交通枢纽，形成市区交通走廊，为中心城区及次中心区到达市中心区提供快速交通 服务，并强化市中心区的功能，包括地铁1、2、3、4号线，线路长度一般15～30公里，平均站距1～1.5公里。

　　市域快线是以罗湖-福田为核心，沿主要城市组团到达市中心区的方向布设，为距市中心区较长距离的主要城市组团 提供快速交通服务，并支持这些城市组团的发展，包括城市铁路11号线和轻轨8号线，线路长度一般20～50公里，平均 站距3～4公里。

　　另外，西北方向城际线和东北方向城际线除承担城际之间的快速交通，加强与珠三角地区的联系外，还兼有市域快线 的功能，兼顾为沿线各组团之间及其与市中心区之间提供快速交通服务。

　　赵鹏林表示，未来在城市关键地区及主要交通走廊要初步形成以轨道交通为骨干，对小汽车交通具有竞争力的公共交 通体系，“中心城区30分钟内能够到达市中心区，市域内在45分钟内能够到达市中心区。”

　　与深圳市政府的积极乐观不同，香港城市大学的李昂教授元月18日在接受记者电话采访时，对深圳轨道交通的宏伟 规划表示出了谨慎的乐观。他表示，从长远来说，轨道交通对城市发展影响是正态的，但是建设速度要与城市发展速度平衡， 太过于超前并不是好事。

　　地铁建设打出“香港牌”

　　实际上深圳地铁的建设在上个世纪末就提上了议事日程。1995年，深圳市规划部门编制的“城市总体规划”中就 提出了深圳地铁一期工程。那时的规划是：地铁一期工程总长21.6公里，设站20座，投资115.5亿元。

　　当时，全国掀起一股轨道交通建设热潮，深圳正是其中之一。项目报上去后，受到“当头棒喝”。由于赶上香港即将 回归，中央和香港都在考虑如何在九七之后，进一步加强香港与内地的联系，于是深圳地铁开始打香港牌。

　　赵鹏林回忆说：“考虑到保持香港繁荣稳定，加强深港两地经济和人员往来的要求，从这个角度考虑，深圳地铁可能 会快批下来。”

　　1998年5月25日，深圳地铁一期工程终于获得国务院立项批准。现在，深圳地铁4号线二期工程与香港合作， 赵鹏林笑言：“还打香港牌，这也是我们的区位优势吧！”

　　地铁一期工程1、4号线都连接了口岸，其意义就在于此。皇岗口岸与香港西铁相接，罗湖口岸与香港九广铁路对接 ，形成双方人员交往的主要通道，解决过境人流问题。

　　据深圳规划局介绍，深圳地铁将在罗湖站和皇岗站与香港地铁对接，其中罗湖站将成亚洲最大的换乘枢纽站，共建设 四层的交通层，将实现对火车、地铁、巴士、的士、人流的分流。而皇岗站对接工作将于2007年与皇岗联检大楼同步完工 。

　　深圳地铁近期建设项目汇总

　　项 目 线路长度 轨道 费用估计

　　(公里) 制式 (亿元)

　　1号线世界之窗至深圳机场 23.1 地铁 92.5

　　2号线蛇口客运港至世界之窗 13.4 地铁 55.9

　　3号线老街至龙岗中心城 30.8 地铁 94.3

　　4号线少年宫至龙华镇中心 16.4 地铁 58.4

　　新建地铁小计 83.7 301.1

　　11号线深圳西站至塘坑 37 城市铁路 63.2

　　近期建设线路合计 120.7 364.3

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