长大线列车追尾事件：系在电缆盒上的铁道安全

　　7月31日，西安开往长春的K127次旅客列车在沈阳路段与一货物列车发生追尾事故，导致5人死亡，30余人受伤。铁道部公布的事故原因是电缆盒被盗，造成信号机非正常显示。

　　日落前的“突发”追尾

　　8月3日上午，陈忠慧一个人躺在中国医科大学第四附属医院骨外科病房的病床上。同

屋的病人刚刚出院，窗台上放着一盆鲜花，那是医院送给伤者的。

　　陈忠慧是“7·31”火车追尾事故的伤者之一，他的头部受到撞击，不时有眩晕症状。暂时没有人照顾他，他的妻子和儿子也在此次事故中受伤，一家三口都住进了骨外科病房。“本来想出去旅游，好好放松一下，没想到发生这样的事情。”让陈忠慧回忆事故发生时的细节，显得有些艰难。

　　K127次列车7月30日15点59分从西安发车。陈忠慧回忆说，发车时，车上基本坐满了，大部分都是旅游者。玩了几天，车上的旅客显得都很疲惫，因此车上一直比较安静。他所在的12车厢是硬卧，越发显得安静。一路上，上人下人，和以前数次坐火车没有任何分别。7月31日19点18分，火车到达沈阳北站，这是一个大站，呼啦一下子下了很多人，卧铺车厢显得有些空荡。陈忠慧所在的12车厢只剩下了4个人。火车继续北上，再有三个多小时，也就是当晚22点58分火车将到达终点站长春。

　　大约过了20多分钟，陈忠慧起身去洗手间方便，此时，儿子躺在上铺、妻子躺在下铺，两人都在小睡。可能是过于疲劳，陈忠慧感到有些头晕，于是就站在洗手间旁边的过道休息。“突然听到哐啷一声，”没等反应过来，他的整个身子前冲了至少两米，头部一阵剧痛，用手一摸，鼻子出血了。旁边的一位女士，前额被撞得流血了。这时车厢里一片混乱，反应过来后，陈忠慧以为是火车紧急刹车。卧铺车厢里的许多旅客拥到过道里，陈忠慧拨开人群，回到12车厢，想要找点纸巾擦拭脸上、手上的血迹。这才发现儿子正扶着妻子坐在下铺，妻子正不停地喊疼。发生事故瞬间，睡在上铺的儿子被惯性甩了下来，妻子刚好起身，儿子一下重重砸在妻子身上，头部还撞在铁床上。事后经检查，陈忠慧的妻子肋部受伤，儿子头部起了两个大包。

　　皇家乡前进农场的老李形容事发时的声音，没有雷声那么清脆，但特别刺耳，“哐啷啷、哐啷啷，连续响了至少1分钟”。对于老李他们这些祖祖辈辈居住在铁道边的村民来说，火车的声音早已习以为常。村边的长大线连接大连、沈阳、长春、哈尔滨等东北大城市，每隔两三分钟就有一辆火车经过。再说天色已经擦黑，老李也就没有当作什么事情。可是没过多久，村子里响起了刺耳的警笛声，老李这才意识到发生大事了。长春市民孙先生在14号车厢，车厢在剧烈震荡后，两个上铺的乘客当场就摔了下来，车厢里的灯随之熄灭了。由于是空调车厢，窗子紧闭，火车里显得异常闷热。

　　过了不知多久，车厢里重新亮了起来，一名女乘务员过来说火车出了事故，随后挨个床铺检查统计受伤的乘客，女乘务员的嘴边有些血迹。透过玻璃窗，外面满是消防车和救护车，警笛声响个不停。参与抢救伤员的中国医科大学第四附属医院急诊室的李护士说，由于事发现场位于两片玉米地中间，只有一条特别泥泞的小道能够通过，救护车根本进不去。她们只好用担架将重伤员抬到200米外大路边的救护车上，伤势较轻的，就由医护人员搀扶着送到救护车上。

　　8月1日凌晨4点赶到现场的《新文化报》记者王振东描述现场情况称，K127次旅客列车车头与货车追尾，客车车头骑到了货车上面，整个把货车压扁了，后面的一节行李车厢脱离了铁轨，再后面的卧铺车也脱离了铁轨。新华社8月1日发布消息称:开往长春的K127次旅客列车行至长大线新城子—新台子之间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示。担任K127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，共有5节车厢出轨，5人死亡，30余人受伤。中断长大线行车，导致众多列车延误。

　　铁道安全的客观现实与隐患

　　电缆盒被盗导致了这次追尾事故，此为一场偶然的事故。但在大连交通大学交通工程学院的年轻教师荣文举看来，电缆盒控制信号机，但控制火车的一是信号灯、一是调度，这中间有多种可能。任何一个环节出现问题，都可能导致铁路事故，因此铁路事故没有偶然性，它是一个系统工程。

　　荣文举分析说，东北三省的铁路网密度在全国应该排在前列，此前很多年都没有出过类似大事故。此次事故发生前，铁路系统刚刚进行了大变动。此前我国铁路实行四级管理制，铁道部、铁路局、铁路分局、路段车站。今年上半年，铁道系统推行体制改革，铁路分局被撤销，原有的路段、车站实行合并。东北的沈阳铁路分局、大连铁路分局、长春铁路分局、锦州铁路分局、丹东铁路分局等分局全部被撤销。沈阳铁路局直接管到路段、车站。荣文举称，这样的改革或许能够精简机构、人员，提高办事效率，初衷是好的。但一个现实是，原来的铁路分局毕竟熟悉当地方圆几百公里的路段情况，运作了几十年，已经有一套比较成熟的体制，管理起来得心应手。上半年改革后，一个铁路局要管上百个路段、车站，尤其在东北这样的边远省份，很多路段、车站位于深山老林，短时间内很难运行畅通，恐怕要经过一个很长的磨合过程。

　　而客观存在的情况是，中国目前铁路运营里程为7.3万公里，占世界铁路运营总里程的65%，但却承担世界铁路运量的1/4。大连交通大学交通运输工程学院的王晚香这样形容铁路运量，即使全部火车开足马力，24小时运转，也不能将旅客、货物全部运走，运量大概只能满足50%。相较于西方发达国家，我国铁路基础设施本来就落后，运量紧张又导致长时间无法维修。资金缺乏，也导致维修困难。每年用于基础设施更换维修的资金需要五六百亿元，而实际每年投资只有三百多亿元。

　　自然灾害也成为铁路安全的重大障碍。1989～2001年，自然灾害引起的旅客列车重特大事故占了13.8%，风沙、地震、地陷等皆成了不可抗拒的因素，这在中西部地区表现得尤为明显。相较于自然灾害，1989～2001年，人为因素引起的事故占了70%多。人为因素首先指铁路内部工作人员的违规操作、失误。当然铁路安全并不是铁路一家的事，从我国目前的情况来看，更多的事故原因还来自铁路系统之外，比如环境破坏导致铁路面临风险，不法分子对路轨设施的破坏。沈阳“7·31”事故就明显属于人为破坏。

　　中国铁道学会铁道安全委员会一名专家则表示，铁路系统长期缺乏专门的安全研究和监测中心也是铁路安全的一个重要隐患。特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后。从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作，都是临时组织人员进行研究。这样只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。而回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，“7·31”沈阳火车追尾事故也印证了这一点。记者◎王家耀

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