中汽研究中心主任赵航访谈

　　赵航，1955年7月出生，河北普县人。1982年毕业于吉林工业大学汽车专业，随后任解放军运输工程学院教员，1987年进入中国汽车技术研究中心。2000年任“中心”主任。同时兼任中国汽车工业协会副理事长，中国汽车工程学会副理事长，全国汽车标准化技术委员副主任委员兼秘书长。2002年，被评为中国汽车工业50年50位杰出人物。

　　2005年5月25日是中国汽车技术研究中心成立20周年纪念日。在那一天举行的纪念仪

式上，贵宾如云，中央财经领导小组、国家发改委、科技部、第一汽车集团公司、东风汽车公司、美国福特公司、美国通用电气公司等逾百家有关机构、政府主管部门、科研单位以及中外企业的领导济济一堂，共同庆祝这个国家级技术研究中心的20岁生日。这一天的主角、中国汽车技术研究中心主任赵航成为了全场的焦点。面对贵宾如云的盛大场面，赵航的心情格外复杂。20年在历史的长河中只是短暂的一瞬，但是，对于在改革大潮中与时俱进的中国汽车技术研究中心和他的领导者赵航而言却是一本厚厚的书。

　　《人物》：一个科研机构举办自己20岁的生日庆典，有这么多的国家部委、科研院所以及国内外汽车巨头来参加，足以说明"中心"在业界的影响力。这种影响力源自哪里？

　　赵航：简言之就是"有为才有位"。"中心"在成立后的20年时间里，遵循"以人民群众的利益为出发点，代表国家行使职能"的工作方针，逐渐形成了制定标准与技术法规、检测试验、体系认证、行业规划、政策研究、信息咨询及共性技术研究等行业服务能力，我们的工作得到了国家、企业和社会的信任。

　　具体说，"中心"的主要工作包括：承担全国汽车标准化技术委员会秘书处和中国标准化协会汽车分会秘书处工作；负责国家汽车标准、行业标准的制定和修订工作；参与国际标准和国际汽车技术法规的协调。尤其是近几年来，我们投资几亿元，先后建成具有国际先进水平，和欧、美、日相比毫不逊色的"排放"、"实车碰撞"、"电磁兼容"、"安全部件"、"灯光电器"、"发动机性能"等实验室，承担了汽车产品强制性标准检验及监督检查、产品定型实验、产品认证实验、进出口汽车安全质量许可制度检验、委托检验、质量仲裁检验、标准修订、专用仪器与设备开发、实验技术咨询等工作。"中心"获得了国家轿车质量监督检验中心、国家质量监督检验检疫总局进口汽车认可实验室、国家环保总局汽车环保产品认定与排放检验机构、国家认证认可监督管理委员会指定的强制性产品认证(CCC)检测机构、国家级汽车新产品定型检验机构、汽车产品认证检验单位和科技成果鉴定实验单位等政府部门认可授权的资质。

　　我们还承担了国家"十五"、"十一五"等一系列科研项目，如"清洁汽车行动计划"、"国家863电动汽车重大专项计划"等。独立、公正、权威是历史给我们的定位。

　　《人物》："中心"是在什么背景下建立的？为什么会落户到天津？

　　赵航：1984年，时任中汽公司总工程师的陈祖涛在总经理饶斌的授意下开始着手筹建一个独立的国家级的汽车研究机构。基于工作性质，他设想这个研究机构最好建在大城市里，最好是像北京这样的城市。但那么多人的户口进北京很难。北京不行，天津就成了首选。但天津的户口同样不好解决。陈祖涛就找到天津市长李瑞环说："我想给你找来一批知识分子，都是技术干部，你要不要？"李瑞环同志是个很有水平的领导，非常重视人才，立刻爽快地表态："我要。你说，都是些什么样的人才。"陈祖涛这才告诉他，中汽公司想在天津建一个国家级汽车技术研究机构，但干部调进时，户口问题很难解决。李瑞环听完，果断地问："你要多少指标？"陈祖涛说："我不敢讲，很多啊。"李瑞环说："我给你700个，够不够？"陈祖涛大喜过望，700个指标当然够了。在天津的大力支持下，中汽公司从一汽、二汽以及全国其他地方调来了300多名技术骨干，初步构建起了"中心"的架子。1985年5月25日，李岚清、饶斌、陈祖涛等人挥锹奠基，国家级的中国汽车技术研究中心在天津诞生。

　　赵航--一个差点儿被"中心"拒之门外的未来掌门人。1987年的一天，当赵航听说"中心"招聘的消息时，兴冲冲地到招聘处报名，没想到却吃了当头一棒。看着身为军校教员的赵航一身军装，负责招聘的领导告诉他："我们不安排转业干部。"于是，他找到了在"中心"工作的一位同学，在这位同学的介绍下，曾是吉林工大高才生的赵航才跨进了"中心"的大门。

　　作为惟一的国家级汽车技术研究权威机构，"中心"是个藏龙卧虎之地，面对这么多的专家、教授，赵航接受的第一个重要任务是"联合设计"。

　　1988年"中心"接受中汽公司交予的任务，组织一次自主开发轻型卡车的联合设计。当时国内许多厂家没有自己设计研制的车型，像"解放140"、"北京212"等很多车型都是几十年一贯制的老产品。"联合设计"就是利用现有资源结合引进技术开发适合国情的新产品。赵航担任设计组的"总体布置"，就是组织和协调汽车各部分的技术参数、性能指标，从技术到行政全面负责，相当于战场总指挥。这次设计是对赵航业务和行政能力的一次检验。联合设计组设计定型的车型获得了国家科技进步二等奖、中国汽车工业公司一等奖，产品成了当时中国轻型卡车的主打品牌，为国内的汽车厂家带来了可观的经济效益。 靠这几个车型，救活了三家企业，出了三名"五一"劳动奖章获得者。

　　《人物》："中心"成立后，面临的首要工作是什么？

　　赵航："中心"的工作首先是建议和协助政府建立一个能够推动中国汽车企业进步的体系，这个体系包括安全、环保、节能、防盗等一系列的标准。我们把每一个分支的具体内容设定好，再分时段去逐步落实。

　　在设立标准的时候，把这个标准设得多高才适合中国汽车产业的发展，这是一个需要权衡的问题。设定高了，我们的企业达不到；低了，这个标准等于没有一样，对提升我们产品的质量没有帮助。因此，我们对企业产品进行了抽查摸底，看制定一个什么样的标准才能使我们的企业通过努力能够达到。通过多年的努力，我们为中国的汽车产业制定了安全、环保、节能、服务等一系列的标准和规范，应该说我们现在的标准体系不比欧洲、美国的差，在总项目上比日本还多。

　　《人物》："中心"毕竟只是一个科研单位，负责制定、修订标准，肯定会遇到不少阻力吧？你们怎么克服这些阻力的？

　　赵航：由于历史原因，我国对于汽车生产没有相应的技术法规，只有少量的行政法规、条例。行政法规不能等同于技术法规。"中心"开始为汽车工业前后制定了20多项强制性的技术标准。说是强制实施，但一直没有效果，有的企业就是不执行，谁也拿它没办法。

　　针对当时的情况，"中心"建议来个釜底抽薪，将法规的执行和汽车生产"目录"挂钩。"目录"是当年为了治理国内汽车厂家散、乱、差而制定的管理办法。"目录"就是汽车生产的"准生证"，不上"目录"，公安部门就不给上牌照。

　　这一招在汽车业界引起了强烈的反响，1997年3月，机械部领导、企业代表和"中心"的技术人员三方汇聚一堂，商讨汽车产品安全法规标准的执行问题。标准之争就是利益之争。有一个大型企业集团生产的车，它的后视镜安在翼子板上，这不符合标准的要求。按照新办法，如果不解决就不让上"目录"；要解决，企业就要投入大量的资金改造生产设备。这个企业急了，他们言辞激烈地指责"中心"，甚至说"中心"是为了自己的小利益，不顾大多数企业的大利益。部领导也担心，我们毕竟是处在计划经济向市场经济过渡的过程中，如果动作大了，企业难以适应。但法规一天得不到执行，中国的汽车产品就落后一天。最后我们将标准中大多数厂家能执行的挑出来，共12条半。在执行上也有时间弹性，先松后紧，如在汽车产品正面碰撞的安全标准上，就要求产品一定要进行碰撞实验，但允许在两年以后达标，给了企业调整的时间。

　　我再举安全带为例。在汽车交通事故中，安全带起着重要的保护作用，但因为当时我们国内还没有强制性的安全带加装标准，国内车没有要求装，个别国家出口到中国的汽车也不顾国际通行的标准，为了降低成本，竟然将安全带拆掉。所以，我们的安全法规其中的一条就是要求所有的车要装安全带。首先是对进口车。当国家商检局宣布从现在起，所有的进口汽车一律要加装安全带，否则不让过关时，一下引起了轩然大波。那些外商们不服，提出：为什么以前没有现在突然就要实行？为什么你们生产的车没有实行，单单对进口车实行？这是歧视政策。要求和我国的商检部门讨论。当时我们的国家商检局朱震元局长显示出外交家的风范，他拿着这份制度向外商们宣布："'进口汽车安全许可证制度'是我们国家的主权，你们可以不向我们出口汽车，但是主权是不容谈判的。"没有谁能抵御中国市场的魅力，更何况，安全带本身就应该加装。重要的是，这不是简单的一个装置，而是为中国争取到了享受国际通行安全标准的权利。为广大的司乘人员争取到了一个安全的驾驶和乘坐环境。

　　《人物》：中国道路交通安全形势严峻，这与我国道路交通管理水平、人们的交通安全意识有关，而作为道路交通强势一方的汽车，其安全标准的不完善也是一个重要原因，你如何看待"中心"制定汽车安全标准的重要性？

　　赵航：在我们国家，每年因道路交通事故死亡十几万人，各种赔偿达几十亿，相当于一场大型战争的死亡人数和经济损耗。天上掉一架飞机死百多人就成了轰动全国的大新闻，而因交通事故死亡的人则相当于每天掉两架飞机，300多条生命每天离我们而去，还有比这更大的事故吗？随着汽车保有量的增加，这个数字还在上升。美国的汽车保有量为1.3亿辆，每年道路交通死亡4万人左右；日本的汽车保有量近8000万辆，每年道路交通死亡1.1万人，去年降到8000人。中国的汽车保有量是2750万辆，死亡11万人，和发达国家相比，差距太大。因此，建立完善的强制性汽车安全标准是人命关天、刻不容缓的大事。

　　实车碰撞实验室

　　赵航遇险--一辆专程赴京解决安全带问题的汽车却没有安全带。1996年10月的一天，赵航等11个人乘车从天津直奔北京。当汽车从京津塘高速公路分钟寺桥下来时，由于速度太快，一头撞在桥边上，车内多人受伤，车的前脸完全损坏。巧的是这辆车就没有安全带。一车人专门去解决全国汽车的安全带问题，自己却乘坐没有安全带的汽车，而且遭遇了车祸，切身的体会使赵航和大家更加坚定了一定要在中国的汽车上加装安全带的决心。赵航他们处理完伤员后，剩下的人开着撞烂了的车直奔公安部。在公安部会议室里，经过激烈的辩论最后达成共识：为了人民的生命财产安全，再难也要干。公安部决定，用行政手段强行推广。公安部通报全国各地：在规定的时间内根据"中心"做的安装示范对全国所有的车辆加装安全带。最终用了3个月的时间，就给全国共计1000万辆左右的车装上了安全带。因为通报要求加装安全带的总联系人是赵航，一夜之间，赵航成了全国知名人物。

　　《人物》：安全标准的制定需要大量科学可靠的实验数据和技术设备支持，"中心"的碰撞实验室被称为"中国第一撞"，能介绍一下这方面的情况吗？

　　赵航：要有标准就要有数据，要有数据就要有实验，要实验就要建碰撞实验室。1988年我们开始实车碰撞实验。碰撞实验是汽车在碰撞壁前由钢索牵引，速度加到50公里/小时，牵引索自动脱离，汽车靠惯性前冲完成碰撞过程。这里面的难题是牵引索应何时脱离汽车，才能保证自由状态下的汽车对准中心，误差不超过30毫米。而汽车脱离牵引后，在自由状况下，跑偏的因素很多，汽车只要跑偏30毫米，实验就算失败。一辆汽车便宜的几万，贵的几十万至上百万，汽车厂送检车就一辆，碰撞失败，就要"中心"自己掏钱再买一辆来"撞"。碰撞实验关键是要求一次成功。"中心"的实车碰撞实验室在我国是第一个，没有先例，所以在脱离牵引的距离上大家都不敢定。最后，我们经过反复研究、计算，把脱钩位置设定在汽车距碰撞壁7米处。经过多次摸索和失败，最后证明7米是最合适的。现在，全国有的汽车厂和大学也建了碰撞实验室，但规模和检测手段和我们相比都还有一定差距。目前我们是国家规定的汽车厂家产品送检的惟一的碰撞实验室。也就是说，只有在我们这里"撞"，才能取得国家认可的权威检测报告。

　　《人物》：汽车标准体系的制定是一个系统工程，包括安全、环保以及节能等等方面，可以想像，每一项制度的出台都会带来激烈的争论，因为每一项改革都关乎方方面面的利益。

　　赵航：的确如此。例如，有铅汽油对人体尤其是儿童毒害很大，国外早就取消了含铅汽油，但我们国家此项工作滞后。现在重视环保了，于是国家环保局提出"消灭有铅汽油"。而石油化工部门认为推行无铅汽油石化部门要投入1000多亿的资金更换全国的炼油设施，加上全国储运设施的清洗，成本太高，无法承受。双方开始了论战。"消灭有铅汽油"是涉及人民群众生命健康及安全的大事，我们为此做了大量的实车试验，提供了准确、科学的数据，支持取消有铅汽油。最终国家采纳了我们的意见。

　　在制定汽车排放标准时，企业和政府主管部门之间也有不同意见。政府主管部门认为汽车是重要的污染源，要提高排放门槛；企业则认为，在城市里是这样，但在非城市地区，汽车排放就不是主要污染源，如果一概而论，要求企业为此更改汽车的设计和生产标准，成本太高。于是有的企业就想歪招了，试验鉴定的车是一回事，批量生产的时候，就是另一回事了。有的车主甚至和管理部门玩起了"猫腻"，在车辆检测时装上三元催化装置，检测合格后又把它拆下来。类似这样的事情太多了。

　　燃油经济性标准的出台也引发了争论。能源紧缺是世界性的问题，中国的能源紧缺情况也日益严重，节油已经成了全社会的共识。2004年，中心开始制定"乘用车燃油消耗量限值标准"。实施这个标准，耗油高、大排量车的销售将会受到影响。有的企业甚至做我们的工作，希望此项政策不要出台。当温总理知道了我们正在制定节油标准的事情后，立刻给发改委批示："要把'乘用车燃油消耗量限值标准'认真组织实施好，要认真研究存在的问题和解决的办法。"总理的批示一锤定音，这个标准从今年7月1日开始已在全国实行。

　　《人物》："中心"的重要工作内容之一是参与国家产业政策的制定与修改，能谈谈这方面的情况吗？

　　赵航：现在我国一年生产500万辆汽车，有3000多万人在汽车行业就业，汽车产业的GDP占国家GDP总值的8%左右。如此大的一个产业自然需要国家从政策的角度来加以指导和规范。国家汽车产业政策的制定是一件大事情，而作为惟一的国家级汽车技术研究权威机构，"中心"是制定国家汽车产业政策的参与者和技术支持者。

　　碰撞实验用假人

　　我和"中心"的许多同志直接参加了第一、第二版国家汽车产业政策的起草和修订工作。第一版汽车产业政策的目的主要是治理汽车工业的散、乱、差，提出规模经济、法制化管理等。第二版产业政策是去年出台的，目的是引导有序竞争，提高进入门槛，以我为主，发展中国的汽车产业。如要求国产化、本地化，要有自己的开发能力，具体到整车特征核定、品牌、营销、二手车市场等内容。这一版政策一出台，"中心"马上组织各部门沿着产业链上的每一个节点做服务，如销售、维修、汽车金融、二手车市场、报废车回收、综合资源利用率、可降解回收材料的利用等，在这些问题上协助政府制定了相关的办法和条例，引导汽车后端产业健康发展，促进前端市场进一步发展。以二手车市场为例，国外卖3辆二手车才卖出1台新车，而我们的二手车和新车买卖不成比例。二手车市场不活，也直接影响中国汽车工业的健康发展。

　　赵航改革--从大锅饭到十倍以上的工资差。1999年"中心"转制成企业以后，国家的事业拨款没有了，当时许多人却还有吃"大锅饭"的思想。在这种情况下，赵航在"中心"内部开始了一场改革。在中国进行人事制度和分配制度改革，犹如用手去抓烧红的煤球，赵航抓的第一个煤球就是分配制度的改革。他首先在各个院所实行经济责任承包，人人头上有指标，通过指标完成的优劣拉开分配的差距，最好的和最差的之间差距不能小于十倍，奖勤罚懒。赵航深知其中的难处，平时相差几十元就吵翻天，何况现在相差十倍。但不走开这一步，就不能激活大家的积极性，就不能引进最优秀的人才。当时，有一位院长在员工的分配问题上与"中心"玩"猫腻"，他这个月让这部分员工的工资是那部分员工工资的十倍，下个月又让那部分员工的工资是这部分员工的十倍，这样两个月平衡下来还是基本一样。赵航知道后，立即免了这位院长的职。一石激起千层浪，"中心"立刻轰动了，那些早就对死水一潭不满的人立刻就动了起来。这样一来，"中心"就活了，优秀人才找上门来，科研成果转换为经济效益的比率也大为提高。但有好的就有差的，对差的，赵航实行末位淘汰。这一下，烧红的煤球烫手了。一个排在末位的员工家属打电话给他：赵航，你小心！赵航比他更横：你要下手就不要给我打电话。伸手就把电话挂了。几个被淘汰的人将赵航告到法院，赵航向地方领导陈述自己改革的压力后，地方领导替他筑起了"挡水墙"。改革的结果让努力工作的人心情舒畅，让懒人知道了，在"中心"不能混。"中心"机关原有80多人，现在只剩下27个人，还是以前那些职能，工作得比以前还欢实。改革使"中心"的能量充分释放出来，赵航抓烧红煤球的手是"铁手"。

　　《人物》："中心"既是一个国家级技术认证中心，又是一个企业集团，在市场大潮中，"中心"依靠什么保持自己的地位，建立自己的核心竞争力？

　　赵航："中心"现有1200名员工，作为国家级的科研院所，人才是核心竞争力。"中心"将梯队建设分为两个部分：在科技队伍方面，是一个三层宝塔型的人才梯队，顶级的是首席科学家，按照计划，"中心"二十几个学科都将设立首席科学家，目前已经设立了8个。第二层是后备学科带头人。第三层是青年科技骨干。中心聚集了行业内的一批顶级人才，有博士30多位，硕士100多位。管理队伍有核心管理层、中层和基层，目前科研人员与管理人员的比例为85∶15。

　　技术是实现我们目标的保障。我们的技术设备在国内是最好的，有相当一部分和国际先进水平在同一个档次。所以，我们不光为国内的企业和产品做各种检测和认证，也为国际知名大企业的产品做各种检测和认证，并且得到了他们的认可。

　　现在我们注重培育一些在未来可能会一鸣惊人的成果。最近，我们做的混合动力传输系统，经过十几个实验已经基本达到了原来预定的指标，荷兰皇家科学院的院士来"中心"谈成果转让协议，希望我们以1/3的股权入股。这个产品是一个非常好的节能产品，比传统方式节能20%-30%。我们就是想在一些核心点上有所突破。原来氧传感器一直从国外采购，每个五六百元，现在我们研制的氧传感器一百多元；三元催化器国外采购价是4600元，我们的是1300元。这样发展下去，国外专利技术赚我们的钱就难了。

　　我们也非常重视国际合作。我们现在国际合作的范围比较广，合作伙伴都比较强大。我们与GE合作的有汽车柔性生产线，"通用"和"福特"目前有意让我们成为汽车产品初评的认证中心，我们还为"大众"长期进行咨询等方面的服务。再有就是我们与国外科研院所的合作，比如我们和美国国家实验室、美国西南研究院、美国负责标准制定的SAE等有各种合作。与英国、法国、日本的研究所也都有合作。目前"中心"与30多家国外机构和公司有稳定的合作关系。

　　《人物》：你对"中心"的未来发展有哪些构想？

　　赵航："中心"的发展战略是以集团化、国际化和网络化为目标。"中心"现在是国资委的一个企业，我们现在要通过重组，使一些性质相近、业务互补的机构进入我们"中心"，形成有相当实力的企业集团，把企业做大做强，这样才能立于不败之地。汽车产品要走向国际，除了开拓市场外，很重要的一点就是认证资质的国际间互认。通过这些国际的合作以及在国外设立机构，能够更好地让我们的汽车工业走向国际市场，同时也让"中心"走向世界。我们的目标是到2010年的时候能够到国外设分支机构。"中心"的总部在天津，我们要逐步在

　　眼下，赵航最大的隐忧就是"中心"的归属。随着国家产业政策的调整，"中心"又面临新的动荡。赵航认为，构建国家创新体系就必须得有国家队，如果没有这些基础性的国家队，创新体系将是不完整的。为了中国汽车产业健康发展，"中心"保持独立的地位是必要的，这也是历史给他们的定位。无论是立足眼下还是放眼未来，一个独立、客观、公正的具有第三方地位的行业服务机构都是中国汽车技术研究中心的立足之本。当年，为了"中心"的地位问题，吴邦国副总理在2002年短短几个月里多次批示："'汽车技术研究中心'还是保持独立、中性为好，否则缺少执法的公正性。" "保持汽研中心的行业服务(包括行业标准、产品认证、技术鉴定、产品试验等)的公正性地位十分重要，这是市场经济条件下，进行行业管理的重要技术手段，也是国外通行做法，请认真研究。" "重组后，汽研中心应得到加强，并强化其公正、客观的地位。"结果"中心"划归国务院国有资产管理委员会直接管理。一个普通的科研机构，短时间内得到国家领导多次批示，这是不多见的。就在"中心"再次处在决定未来方向的时候，李岚清同志于2005年6月10日再次给"中心"题词："为协助政府把好汽车技术质量关提供优质与公正的服务，为发展我国的汽车工业做出更大的贡献。" 李岚清同志的题词重申了"中心"的职能与定位，也进一步坚定了赵航的信心："保持中心的独立，这是历史给我们的定位。""有为"换来了"有位"。"有为"也一定会有位。

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