外资巨头博弈中国高铁

　　-本刊记者/邢紫月 摄影/张珂

　　西门子6.69亿欧元的大单，让外资巨头再次对中国高铁市场蠢蠢欲动，一场新的利益争夺即将展开。

　　11月11日，中国铁道部与德国西门子在德国签

　　下了6.69亿欧元(约63.5亿人民币)购买60列高速列车的框架协议。这是中国铁路首次引进300公里时 速的高速列车。

　　“60列高速列车仅是中国高速铁路建设中的一小部分，中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力 。”11月20日，铁道部副部长胡亚东如是总结，也表明了中国“以市场换技术”的真正意义。

　　西门子重获订单

　　这60列高速列车名为CRH3，时速可达到300公里，其项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰 根的工厂进行。首批3列列车和一些重要部件也同样将在德国制造，其余的57列列车将由中国北车集团唐山机车车辆厂进行 。此外，合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和转让。

　　唐山机车车辆厂市场部的一位工作人员介绍，这次签订的协议对中国来说十分合算，目前一列轮轨高速列车的造价是 2亿人民币，我们这次仅花60多亿就获得了60列列车。“当然，除了整车进口的3辆列车以外，其余57辆列车都将在唐 山生产，主要的原材料也都将采用国内的材料。”

　　其实，对于西门子来说，获得这笔巨额订单并做出转让技术的决定，或许与他们去年的失败有关。2004年8月， 铁道部对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣六大干线提速车辆实施招标。但是，在全球轨道交通车辆制造市场占据14%份额的 西门子却颗粒无收，140列时速200公里列车的订单被法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪三公司悉数瓜分。

　　铁道部的一位官员向记者表示：“目前看来，德国的技术是最好的。去年之所以没有与他们签订协议，主要原因是他 们不愿转让技术，另外价格也偏高。”

　　不过，中国高铁市场巨大的市场前景令西门子无法继续坚持原来的立场。据已出台的《中长期铁路网规划》：计划到 2020年，全国铁路运营里程将达到10万公里，预计总投资约2万亿元。而未来15年，中国计划建设“四纵四横”的总 里程1.2万公里、时速200公里以上的客运专线网。

　　在巨大的商机面前，西门子向铁道部“以市场换技术”的原则妥协。今年3月，在京津城际轨道项目宣布的第二天， 西门子交通技术集团副总裁赛恩斯立即表达了向中国转让高速铁路相关技术的意愿。“西门子大概还是舍不得中国高铁这块巨 大的市场吧！”铁道部的那位官员如此评价。

　　此外，铁道部的一位消息人士还向记者透露，除了列车订单，11月19日，中国铁道部还与德国某公司签订了引进 铁轨技术的协议。“光有列车还不行，还得有相匹配的轨道。”这位消息人士表示。

　　日本并未出局

　　在西门子与中国铁道部签署协议的消息传出之后，日本共同社11月21日发表文章说，中国铁道部将从以川崎重工 为首的财团购买60辆时速275公里的高速列车，这批列车最早到2008年，将在中国穿行。

　　对此，中国铁道部官员向《中国日报》表示，中国目前并没有这一购买计划。11月25日，铁道部新闻处的工作人 员告诉记者，他们没有得到向日本定购新干线列车的消息。

　　尽管铁道部日前否认了日本媒体的爆料，但事实上此说法并非空穴来风。日本川崎重工的中方合作伙伴——南车集团 公司四方机车车辆股份有限公司总经理办公室鲁秘书日前向媒体证实了订购谈判一事。

　　而作为中国高铁国际招标的代理机构——中技国际招标公司动车招标组经理李敢也承认：“中国向日本公司订购(机 车)目前还在谈判阶段，不过没有任何协议。”

　　阿尔斯通放眼两年后

　　在去年的时速200公里动力车组招标中，法国阿尔斯通及其中方合作伙伴长春轨道客车股份有限公司也获得了60 列列车的订单，可谓收获颇丰。这一订单甚至使当时濒临破产的阿尔斯通起死回生。

　　因此，中国高铁市场对阿尔斯通来说，意义重大。在11月7日至9日在

　　对于德、法、日等国在中国高铁市场上的竞争，梅里埃十分自信：“不论怎么说，有好的产品和市场表现以及好的价 格和先进的管理和服务体系等，我们会受中国市场的欢迎。”

　　目前，梅里埃已经在为两年后的招标做准备，他认为：“中国目前订购的车辆将在2007—2009年交付，而大 量的订购招标将出现在两年以后，交货期在2012—2015年。只有到那个时候，中国才会完成京沪线的高速铁路改造。 阿尔斯通公司拟为中国市场准备新一代自带动力列车技术。”

　　京沪高铁——最大的

　　几乎每一次中国铁路提速或者采用新技术的消息发布后，都会引起媒体关于京沪高速铁路建设将何去何从的讨论。从 1994年的“要不要建京沪高速铁路？”到1998年的“采用悬浮技术还是轮轨技术”，时至今日仍没有定论。

　　铁道部前顾问、北方交通大学教授萨殊利介绍，京沪高铁全长1300公里，一旦建成意义重大。他认为磁悬浮上京 沪线的可能很小：一方面是由于投资磁悬浮成本巨大，每公里投资高达3亿；另一方面是由于目前在长距离的商业化运行上， 磁悬浮远不如现在的轮轨技术成熟。

　　“如果采用轮轨技术，京沪高铁总造价预计为六七百亿。价格在机票的三四折左右，京沪高速与民航比有强大

　　有人猜测，此次中国引进的技术属于德国的ICE3轮轨技术，这表明在京沪高速铁路的建设中磁悬浮技术将出局？ 而铁道部新闻处的工作人员表示，目前京沪高铁项目尚未正式立项，所以还谈不上采用何种技术。上海磁悬浮公司科营部主任 徐善钢也认为：“中国高铁的类型很多，各种技术都有各自侧重的重点，未来中国可能会存在轮轨和磁悬浮技术并存的局面。 ”

　　然而，无论是采取哪种技术，一个不争的事实是，中国自己的技术一直缺位。由于利润丰厚，而国外的铁路巨头均觊 觎京沪高铁项目。

　　国产化是当务之急

　　十年来，业界一直有专家呼吁京沪高铁要用中国自己的技术。2000年，铁道部联合南北车集团公司、株洲电力机 车厂、大同机车厂、长春客车制造厂等单位共同打造中国第一辆高速列车“中华之星”。

　　随着2003年秦沈线的开通，“中华之星”列车的设计时速达到每小时200公里，且预留提高到250公里的条 件。本来秦沈线原计划于2003年7月1日开始载人商业运营试验，但是临近试验日期前，突然发生故障难以正常采集信号 ，“中华之星”从联调试验转入运行考核，一直到2005年8月1日才首次正式载客运营。而在去年7月28日铁道部招标 的“时速200公里铁路动车组项目”中，“中华之星”也因此落选。

　　从经济方面考虑，值得注意的是，引进轮轨技术有一项有利条件，那就是可以在日本、法国和德国三个卖主之间做出 选择。这个优势是磁悬浮所不具备的。磁悬浮技术目前只有德国的比较好，日本的磁悬浮技术并没有达到实用程度。

　　尽管如此，考虑到中国的实际情况，西门子似乎不可能独吃中国大餐。一场外资巨头博弈中国高铁的PK即将上演。

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