作者：毛寿龙（北京学者）
公交月票如何改已成为市民热议的话题。过去曾经有传言，说北京要取消月票，认为这样可以增加公共交通收入，因为使用月票，公交公司每年少收入大约15亿元，这导致公交公司亏损经营。这种说法是不正确的，因为用月票坐公共交通，其支付的是一次性成本，而边际成本为零，所以会鼓励人多坐公交车，少骑自行车，不打车。如果取消月票，将有很多
人骑自行车，甚至是打车，原来月票有效的公共汽车，就不会那么拥挤，自然也不会有那么多的客流量可让公交公司赚钱。
公共交通之所以适合用月票，是由其公益性质决定的。公共交通的公益性，表现在它的供给规模相对来说比较稳定，也就是说，一个城市在特定的阶段，其公共汽车的承运能力是一定的。一辆公共汽车开过去，满载乘客，当然最好，但如果只有一个客人，公共汽车也一样地开。在这种情况下，一个城市的公共交通的供给成本基本是确定的。在供给成本基本固定的情况下，每增加一个人的消费量，其边际成本为零，而公共交通的平均成本将逐步下降。最好的情况是，公共交通的消费量正好等于公共交通的提供量，这样没有浪费。但是，并不是一定真的很容易就能做到这一点。因为如果要让所有的公共交通都饱和，就要鼓励人不骑自行车，不打出租车，其手段之一就是用价格杠杆，让公共汽车票便宜到一定水平。这时候，公共交通的总收入可能低于公共汽车的总成本，公共交通处于亏损状态。但是，如果要让公共交通处于盈利状态，就有可能必须提高票价，而提高票价的结果是，让一部分人放弃公共交通，让公共交通有一定的空座率，导致一些浪费。公共汽车的目标不是盈利，而在于公益性，要使公共交通能够得到充分利用，减少交通拥堵。这时，让一部分经常乘坐公共交通的人购买月票、周票、日票、非高峰套票，就可以充分让他们享受公共交通，解决公共交通充分利用的问题。
公共交通的公益性，不仅在于其供给相对来说比较固定，其目标是充分利用当前提供的公共交通，不要有一点浪费，也在于一旦供给不足，就应该根据需求扩大供给规模。
除此之外，公共交通的公共性还在于强调为低收入者提供出行方便。在城市中，由于种种原因，总是存在一批低收入人群。这些人或者没有收入，需要政府救济，或者是有工作，但收入处于较低的水平。他们如果依靠走路，其工作或活动范围很难超过五公里，如果依靠骑自行车，其工作或活动半径很难超过十公里，但如果依靠公共交通，则其工作或者活动半径可以大大超过步行或者骑自行车的范围。对于这些人来说，活动半径越大，那么其找到工作的机会也就越大，如果公共交通足够便宜，他们的活动半径也会相应提高，但如果公共交通费用很高，占据其收入的三分之一，甚至一半，则其择业范围将大大缩小。相应地，政府救济的负担也会加重。就此来说，让公共交通的票价足够便宜，让低收入者能够享受公共交通的批发价也就是月票，其择业范围就会大幅度扩大，其就业机会自然也会越来越多。不仅他们自己有工作的成就感，而且政府也可以相应地减轻救济的负担。这显然是两全其美的好事。
公共交通用IC卡来取代纸质月票，是技术进步的表现，但并不是问题的关键。关键是要让公共交通具有公益性质，让公共交通能够充分满足人们出行的需要，让公共交通能够得到充分的利用，并且给低收入者以足够的交通支持。就此而言，不仅不能取消月票，而且还应该扩大月票的适用范围，让更多的公共汽车月票有效，而且增加票的种类。英国的伦敦，欧洲的很多城市，公共交通有各种各样的套票，无论本地人还是外地人，无论本国人，还是外国人，都一视同仁。这些经验无疑是值得借鉴的。
