林兰生：冻土防护设计考虑到50年后气温升高1度

中国铁道建筑总公司总经理助理、原铁道第一勘察设计院院长林兰生
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多年冻土示意图

热棒工作原理示意图

　　主持人马骧：接下来请林兰生给网友介绍一下“三上两下”，特别是丁先生所说的他们刚上青藏铁路线的情况，那是几上几下的时期，那个时期的建筑特点是什么？

　　林兰生：青藏铁路的修建经历了将近50年的历程，在这50年中青藏铁路有3次建设的过程，这一次的建设实际是青藏铁路第三次的建设过程。

　　第一次的建设过程是1958年青藏铁路前期，格尔木到拉萨段就曾经开工。但是后来由于我们国家当初处于经济困难的时期，所以1961年青藏铁路就下马了。

　　主持人马骧：第一次下马是由于技术原因还是由于经济基础？

　　林兰生：第一次下马，应该说很难讲，我认为主要是国家的经济综合实力，三年自然灾害造成一些经济方面的实力，应该说当初要完成这样一个工程，有一定的困难。

　　第二次青藏铁路线是1974年开始，它到1978年，再一次下马了。

　　主持人马骧：这一次的建设成果是什么？

　　林兰生：这一次的建设成果，最起初也想把青藏铁路从西宁一直修到拉萨。但是由于后边我们没有完成这个壮举，当时中国铁建第一设计院曾经已经把勘测的桩子打到那曲，离拉萨只有400公里了。但是后来由于以下几方面的原因，我们当时就停工了。刚才丁董事长讲的，是这个阶段他们施工过程中的经历，实际这是青藏线一期工程，从西宁到格尔木这一段的历程。

　　当初这一段下马有以下几个原因：

　　因为那个时候我们国家一个是综合国力和经济实力和今天相比还是有很大的差距。

　　第二方面，当初在那个年代下，由于我们科学技术的进步所制约，今天已经和这次上青藏线是不可同日而语。对冻土的认识上应该说也做了很多科学实验的工作，但是限于当时那个年代的技术水平，比如讲像我们计算机当时没有普及，我们今天在青藏线好些获取的资料都是通过计算机连续不断地对冻土的温度进行测温，用卫星的照片，用航空的照片进行地面的一些冻土还有其它一些地质、物理、地形进行方方面面的探识都是用这些高科技手段。由于当时技术储备和今天有很大差距，当时就认为青藏线在当时的情况下是否对冻土有一个比较全面的深刻的认识，包括工程处理的措施是否有一个更为妥当、更为完备，这些方面大家还更为疑虑。所以，技术储备当时应该说不足，也是青藏线上马、下马的一个重要原因。

　　主持人马骧：冻土层的问题我们到什么时候解决了？

　　林兰生：我认为人类和冻土打交道，修冻土的铁道已经有100多年的历史了。随着技术的不断进步，实践经验的不断积累，加上现在高科技手段的不断采用，我认为到我们今天青藏铁路所采取的冻土的处理手段，已经从往日的静态观察冻土到今天把冻土修筑之后会产生什么变成一个动态连续过程。一直到现在我们对冻土的处理已经不是单一的某种措施，可能是好些措施综合，一种措施和另一种措施结合起来来处理。

　　还有一个，我们对冻土的这些设计施工中，也是吸取了70年代青藏线二期工程的很多经验。

　　综合讲这一次青藏铁路的修建是以攻克高原冻土的这样一个世界级难题作为我们攻克三大难题的一个重要方面来做的。所以，现在对胴体的认识是一个连续不断的过程，我们的措施也是不断进步的。

　　主持人马骧：包括现在也在不断进步中，对吗？

　　林兰生：按照现有的知识水平情况下，我们对冻土的认识达到了一个新的阶段。比如讲我们现在还面临着世界的大气温度都在逐步升高的趋势，对这个趋势来讲，现在学术界也有各种不同的预测范围、预测方法和预测结论，我们这次在青藏铁路的设计和最终的施工过程中，我们实际上是采用了预测今后50年整个大气气温升高1度这样一个关节点来做我们的一些防护的设计。

　　主持人马骧：有前瞻性？

　　林兰生：对。

　　主持人马骧：说到冻土这个话题，我想很多朋友都很感兴趣。其实我们普通的网友应该对这个话题挺陌生。我感觉冻土跟我们家冬天院里土地冻得梆梆硬一样，这是我的一个印象。

　　还有一个印象，我去年在青藏铁路上看到有一个地段有很多铁棒子在路边，我们的向导告诉我们那叫导热棒，就是为了防止冻土层融化，这是在青藏铁路我所走的一段，给我留下的非常深刻的印象。像路两边的两个铁栅栏似的，有一根根的导热棒，据说每一根都很昂贵。首先请丁董事长给我们说一下，你们70年代的时候第一次上青藏线，那时在建设中，跟冻土打交道是什么情况？

　　丁原臣：一期建设的时候，它的终点在格尔木，然后又向前延伸到南山口。可以说一期建设的过程当中，整个区段大部分地方在柴达木盆地，那时候的施工难点应该说在沙漠里驻入，解决路基的问题，桥涵的问题。

　　主持人马骧：那时跟冻土打交道并不是特别多？

　　丁原臣：主要是一期是在柴达木的盐湖，就是青海现在最大的钾肥厂，在盐湖上注入怎么解决，这是第一个问题。第二，当时海拔是一期最高的，现在不是。这是两大难题。

　　但是一期过程当中就做了二期的冻土的实验，比如说像二期建设过程中的烽火山隧道，当时铁道兵实施与铁道部研究所、铁道部第一勘察设计院，诸家与铁道兵一起在烽火山隧道做隧道的冻土实验，将来究竟怎么建设。在清水河，也就是现在海拔最高、最长的11.7公里的清水河特大桥如何解决沼泽地带的冻土，用桥的办法来解决，这也是在一期铁道兵七师33团在那里搞实验，也就是我所在的那个单位。所以，今天冻土研究成果的过程可以说积累了两代人甚至几代人科研成果的一个延续，特别中国冻土研究所、铁道部第一勘察设计院、西北研究所，以及在铁道部的领导之下勘察、设计、施工是诸多因素结合的产物，是历史的延续。

　　主持人马骧：所以到今天才能把这个问题解决得还比较好。

　　当嘉宾谈到过去建设中遇到的困难的时候，有一个网友的问题很有意思，听说从开始建设一直到建成，这漫漫的几十年过程中，牺牲了很多筑路者，这个情况是不是这样？我们也听到一些传闻，先请朱桐春给我们讲一讲在这样恶劣的条件下，包括当时丁董事长建设的时期，包括到第三期我们建设的时期，在高原上，从卫生保障的角度讲，一个筑路者面临的巨大困难是什么？另外回答一下刚才网友的疑问，是不是有很多牺牲？

　　朱桐春：青藏铁路面临着4大难题，从一期到二期，当然是以二期为主。第一个难题是高海拔造成的缺氧、低气压。缺氧这里有一个数字，沿线的平均大气压只有61.3到57.9千帕，我们在唐古拉山和烽火山隧道测量最低的氧份压比维持人正常生命所需要的氧份压还低0.3千帕。在青藏铁路沿线的氧份压是50%。正常的人难以生存，从唐古拉山以北600公里就有500公里的无人区，这么多年没有人在那儿生存。

　　主持人马骧：动物都不多？

　　朱桐春：动物有藏羚羊、野驴在那儿跑。

　　主持人马骧：我去过看到没有高过20公分的植被，最高的小鸟只有贴着地面在飞。

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