长三角港口群群龙何以起舞

　　顾列铭

　　建港热潮涌现

　　2006年6月，根据国务院批复，大丰港一类口岸正式获得批准，这也是江苏省继连云港后第二家获得对外开放的 海港一类口岸。

　　而就在大丰港不远处，洋口港的投资正热火朝天。洋口港投资开发有限公司由保华集团旗下香港创华有限公司和江苏 省如东市东泰社会事业发展投资公司于2003年合资组建，计划投资50亿元人民币进行洋口港基础设施建设和整体综合开 发，目标是建成10-20万吨级码头的深水海湾，成为长三角北翼重要的出海通道。

　　2006年上半年，江苏省在庆祝第二个“航海日”大会暨郑和下西洋学术论坛会上，提出将建连云港、南京、镇江 、苏州和南通五个亿吨大港。

　　本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起了一股港口建设热潮 ，尤其是加快了集装箱码头的建设。其中，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期——五期及洋山一期集装箱码头，并 且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头；江苏太仓港新建 了2个集装箱专业泊位。

　　这一轮建港热潮体现了如下特点：范围广，几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划；投资大，港口建设的投资， 动辄以亿计；目标高，每个港口都提出了相当高的发展目标，不少港口提出了建设亿吨港口的目标；港址新，从上海港选择大 小洋山，到南通港开发吕四和洋口港，乃至大丰与滨海的建设。

　　闲置费谁来买单

　　长三角港口的躁动是这一地区经济迅猛发展的缩影，也折射出当地政府寻找经济增长点的焦虑之情。而在各地投资建 港热的背后，蕴含着巨大的经济发展机遇，也潜藏着未来港口过剩的隐忧。

　　在目前的行政、财税、港口管理体制下，港口发展与所在地区的经济利益直接相关。随着各地财力的增加，自身都拥 有了发展港口的能力，事实上已经造成港口发展超前于经济发展的需要。从长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降 以及加大区内港口的竞争。在港口跃进的大潮背后，潜藏着过剩的危机。

　　总体而言，由于预计吞吐能力的增长速度要大于需求的增长速度，长三角港口未来的利用效率将会进一步下降，个别 吞吐能力增长过快的地区，使用效率会出现较大程度的下滑。比如，由于集装箱是码头业务中最赚钱的，也是衡量一个现代化 港口的重要标准，在这样的情况下，长三角不少港口都提出了发展集装箱码头的目标，但并不是每个港口都适合做集装箱，长 三角地区不需要过多的集装箱码头。

　　当然，长三角经济的持续发展，将最终消化这些过剩的港口吞吐能力。不过，在这一长期的过程中，谁来为其间闲置 的投资买单则成了一个令各方都不愿谈及的话题。

　　恶性竞争已显现

　　尽管一组数据显示洋山港已成为成熟运作的国际大港。但就在2006年5月10日，洋山深水港港区开港运营15 0天情况通报会上，上海国际港务集团总裁陈戌源宣布大幅降低洋山港的各项费用以吸引货主。

　　上海洋山港将大幅下调到洋山中转的集装箱的各项费用，以提升洋山港的竞争力。“以前从外高桥通过‘穿梭巴士’ 转泊一个货柜需要五六百元，现在我们把它降到150元，而且码头作业费用也大幅降低，目的是让去洋山港路上的货物运输 成本大幅降低。”陈戌源说。

　　法国达飞轮船中国有限公司总裁王保裁称，洋山港下调费用后，他们公司的综合成本将下降4%左右。

　　“目的只有一个，就是把洋山港建设成东北亚地区中转量达40%的枢纽中转港。”陈戌源说。据他透露，目前洋山 一期港口已成为整个上海地区港口中总体费用最低的港口。

　　洋山保税港区于2005年12月正式投入运作，原来外高桥的17条欧洲航线全部迁移到洋山。主营欧洲线的天津 航星国际货代公司上海分公司马上感受到了变化，“很多客户都改从镇江或南京走了”。

　　客户的账算得很清楚：洋山港距离上海市区85公里，改道洋山后，每20英尺标准集装箱的成本提高了600元， 40英尺标箱的成本提高了800元。如果从镇江或南京港走货，虽然海运成本每箱增加800-1200元，但是陆运成本 可节约1000多元，“综合起来最多比原来从外高桥走贵200元左右，客户自然不愿意从洋山走”。

　　上海港口局的调研显示，由于欧洲线从外高桥迁至洋山港，上海港的部分腹地货源流失到其它港口，集装箱中转业务 量仍然徘徊在2％的低位，与“十一五”期间20％的目标相去甚远。

　　显然，此次调价为洋山港二期年底开港做好了准备。航运资深人士认为，价格是否合理，是吸引船公司是否继续使用 二期码头的关键因素之一。

　　其实，此次大幅调价更缘于来自邻近大港宁波港的竞争。宁波港在去年底已经实行了降低费率的措施，它向国际中转 的船公司给出了下调5％的装卸费的承诺。

　　这个离上海港仅60公里的大港也正在力图成为世界大港。2006年3月，宁波港集装箱吞吐量完成52.6万T EU，创月度新高，增幅同比超过38％。此外，宁波港新开集装箱航线4条，使宁波港的集装箱航线总数上升到155条。

　　此前，由于洋山港开港之后时间和运输成本等因素，宁波港已经从上海吸走了不少货源。上海经营欧洲线业务的船公 司，开始逐步将部分业务比如到嘉兴附近区域的欧洲干线，以及一些到中国香港或者新加坡中转的货转移到宁波港。

　　对洋山港而言，时间相当紧迫。明后年宁波舟山保税港如果批复下来，洋山保税港将不再是全国惟一的保税港。港口 的跨越式扩张无疑会加剧长三角港口之间的竞争。自从港口成为一种行业以来，相邻和相近港口之间的竞争与合作关系就是一 个永恒的话题。

　　长三角港群之间的竞争由来已久。比如，针对上海洋山港的开发，浙江决定兴建两个特大工程：杭州湾大桥和杭甬运 河改造工程。其意图就是要将长江三角洲和长江中上游的货物吸引过来。

　　而随着中国第一座真正意义上的跨海大桥——东海大桥的开通，长三角港口群内部的“抢位之争”骤然升温，沪、浙 、苏三地分别以洋山港、宁波港和苏州港为前锋，开始了正面相接的港口战。

　　“适当的竞争对大家都有好处，但过度追求集装箱业务高额利润可能使长三角港口发生同质化而重复建设。”一位专 家认为，按照交通部对宁波舟山港的定位，未来形成以矿石、原油等大宗散货中转体系，与洋山港优势互补，而现在宁波港规 划中的金塘岛，几乎以集装箱码头为主，未来势必和上海正面相接。

　　长三角需要的不仅是集装箱码头，它还需要有煤炭运输、原油运输、

　　政府协调难奏效

　　按照交通部制定的“十一五”长三角沿海港口规划，在集装箱码头建设方面，将重点建设上海洋山二、三、四期工程 ，外高桥五、六期码头；宁波北仑四、五期,大榭、金塘、梅山集装箱码头；苏州太仓二、三期工程；连云港庙岭三期，大堤 一期；以及南京龙潭，南通狼山，镇江大港集装箱码头等。

　　但是上述规划并没有减弱长三角港口间的竞争程度，上海港和宁波港是长三角地区最大的两个港口，再加上江苏提出 的大苏州港规划，长三角的港口建设又上了一个新的层次。

　　1997年9月29日，国务院批准建立了上海组合港管委会，其职责是“以上海为中心，浙江和江苏为两翼，在不 改变原有地域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码头泊位进行组合。”

　　但是，由于长三角港群分属上海、浙江和江苏三个不同的行政区域，从上海组合港管委会这样一个协调机构运作近9 年的时间来看，效果并不令人满意。

　　上海市和浙江省两者之间的竞争集中在对集装箱枢纽地位的争夺上。而前一阶段竞争的最大结果是使上海国际航运中 心原定的“一中心两翼”的格局转变为“两干线共同主导发展”的格局。国家发改委在研究“十一五”规划时，对长三角港口 布局使用的就是“两干线”这样的字眼，宁波港成为干线港已是不争的事实。

　　2005年长三角沿海港口吞吐能力为10.2亿吨，但实际完成吞吐13.87亿吨，缺口3.67亿吨。上海港 集装箱吞吐能力1300万标准箱，实际完成1809万标准箱。外贸进口铁矿石9527万吨，但大型矿石码头接卸能力仅 5100万吨，宁波港大型矿石码头压船、压港十分严重，最长的压港时间长达一个月，造成大量矿石亏载、减载，或采用3 -5万吨散货船运输，经济损失巨大。

　　因此，现实中长三角港口在建设中存在结构性矛盾。而这又是长三角岸线资源利用缺少统筹规划，岸线存在多头管理 和交叉管理等原因造成的。

　　2010年前，长江三角洲地区仍需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁 矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。多位专家认为，在长三角地区，港口的发展不要都想成为上海 港那样的航运中心，其他港口应找到适合自己的方向，这样，各个港口才有更大的发展空间。

　　2006年1月，此前在交通部水运司任职的王明志调任上海组合港管委会办公室主任一职，这也许代表着组合港管 委会这个机构的“重新出发”。王明志建议要发挥好上海组合港管理委员会在上海国际航运中心建设中的作用，并在管辖范围 和协调内容上有所突破。

　　从长远看，

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