江苏沿海“凹陷”的三重观察

　　江苏沿海“凹陷”的三重观察

　　-本刊记者 王运宝

　　“中国经济最发达的地方在沿海，江苏经济最不发达的地方却在沿海。”经过20多年演变，江苏沿海成为中国沿海经济带的“洼地”和中国黄金海岸的“断裂带”。

　　“中国经济最发达的地方在沿海，江苏经济最不发达的地方却在沿海。”这是在江苏采访期间，听到次数最多的一句话。对于中国沿海经济带上的这个“例外”，经济数据是最好的说明。

　　2004年是中国沿海经济带的特殊年份，20年前的1984年，首批14个沿海开放城市正式确立，其中江苏占两席，20年后是什么状况呢？江苏省政府研究室关于江苏沿海开发的报告中，一组数据清晰地呈现出江苏沿海经济的现实：2004年，江苏的经济总量在全国名列第二，仅次于广东，但是，江苏海洋产业总产值在全国沿海省份中排名倒数第三；2005年，沿海三市人均地区生产总值1万多元，仅为全省平均水平的一半左右，江苏沿海每平方公里地区生产总值只是广东的1/6，山东的1/5，浙江的1/4，中国万里沿海经济带在江苏出现“断裂”。

　　中国沿海经济带的“中部凹陷”

　　从南到北，江苏沿海分布着南通、盐城、连云港三市，其中，在1984年中国首批14个对外开放城市中，连云港和南通“金榜题名”。然而在2004年，当沿海14个城市聚首纪念开放20周年的时候，江苏陷入了难以言说的尴尬。20年过去了，南通与连云港的经济发展水平，成为整个江苏沿海经济带的缩影，同时也是江苏沿海经济“凹陷”的最好注脚。

　　在14个开放城市中，连云港与南通分别位于新亚欧大陆桥龙头和长三角的龙头，“二龙戏珠”在全国也是绝无仅有的，综合经济禀赋处于第一方阵。

　　南通在区位上正好处在江海相交的地方，真正是中国沿海经济带与长江经济带的交汇处。100年前由于民族实业家张謇在此创办企业并推动城市改造，南通由此被誉为“中国近代第一城”，优良的区位加上历史的光环，南通在14个城市中的先天基础好过大多数城市。但是，由于缺乏过江通道，沿海

高速公路与沿海铁路在南通出现断头，无法直接与一江之隔的中国最大经济中心城市上海对接，南通成了“南不通”。尽管隔江就可以看到上海，但坐摆渡或者长途汽车，路上需要近4个小时，经济发展受到极大制约。2006年，南通的经济总量在14个沿海开放城市中排名第9，竞争力滑落到第三方阵。同为首批沿海开放城市，1984年，南通经济实力比宁波高出25%，港口吞吐量是宁波的2倍多，而20年过后，情形已经颠倒过来，宁波经济实力比南通高出76%，港口吞吐量是南通的2倍多。

　　连云港是公认的新亚欧大陆桥东桥头堡，东西交通大动脉与南北向沿海高速在连云港成“T”字形交接。新亚欧大陆桥的零公里起始标志竖立在连云区的城市广场上，如今已经成为一个著名的旅游景点。但是，从1992年第一列横跨亚欧大陆桥的火车开出至今15年，连云港并没有因此实现经济隆起，反而在14个城市中排名倒数第二，竞争力更是滑落到最后一个方阵。

　　更让连云港市甚至整个江苏省都感到压力的是，连云港已经被身旁的日照港超过，并被挤出全国沿海港口前10位。更加郁闷的是，日照港白手起家，起步远远晚于连云港。连云港与同时开放的沿海近邻青岛就更没法比，2006年，青岛的地区经济总量突破3000亿元，连云港只有527亿元，约是青岛的1/6。

　　20多年来，清新的海风并没有透过开放口岸吹进江苏，江苏沿海经济由此也很少沐浴来自海洋的“蓝色洗礼”。因此，江苏省发展改革委宏观经济研究院关于江苏沿海产业带融入全球产业链的课题中分析认为，江苏沿海经济总量小，人均生产总值低、人均收入水平低，整个地区的消费能力小，市场容量也小，但是土地面积大，缺乏深水港口门户，造成物流等相关成本高，投资的利润率就低。在这种恶性循环中，江苏沿海经济长期处于低位徘徊，相对贫困化越来越严重。

　　长三角“杭州湾化”

　　在大长三角的区域范围内，如果把江苏沿海三市与浙江沿海三市的宁波、台州、温州进行比较，差距清晰可见。2006年，浙江三市经济总量是6166亿元，而江苏三市经济总量为3459亿元，只有浙江三市的60%。以上海为中心，在长三角南北两翼的两条沿海经济轴中，上海—宁波—台州—温州经济轴的发展水平明显高于上海—南通—盐城—连云港经济轴。

　　2006年，长三角区域城市城镇居民人均可支配收入突破15000元达到15236元，其中，浙江有7个城市超过15000元的平均水平，而江苏只有南京、苏锡常，没有一个是沿海城市。浙江的7个全部是杭州湾经济圈范围之内的。如果进行总体计算，浙江7个城市平均16570元，江苏8个城市平均13643元，浙江7个城市比江苏8个城市高出2927元。在农民人均纯收入方面，浙江7个城市和江苏8个城市比较，浙江有6个市的农民人均纯收入在平均值7000元以上，同样全部在杭州湾经济圈范围内。

　　除了经济发展水平的倾斜，长三角“杭州湾化”的最大表现就是港口格局的变动，最明显的莫过于上海的洋山港与浙江的宁波—舟山港，这两个中国沿海最重要的港口一北一南坐落于杭州湾喇叭口的两边。

　　南京师范大学的陆玉麒教授长期以来关注长三角港口格局的变动，他告诉《决策》，上海洋山港与浙江宁波北仑港的激烈竞争，江苏变成了“旁观者”。表面上看，江苏似乎多了一个出海口，但无法回避的是，通过外省的门户出海，无论走哪一个港口，对江苏来说通达距离至少增加了50公里。作为世界制造业基地的江苏，都意味着外商投资成本的提高。

　　同时，陆玉麒认为，更严重的是江苏“沿海”身份的丢失，江苏作为一个整体，在长三角的三个板块中，没有建立起自己的深水出海门户，离门户港口的距离越来越远，江苏俨然成了上海、浙江的“腹地”，以苏南为代表的整个江苏都面临着“边缘化”的危险，变成上海洋山港与浙江宁波港的“打工者”。

　　“浅内陆省”倾向

　　江苏不仅在整个长三角中“边缘化”，同时还出现了“内陆化”倾向，其重要表现就是沿海三市经济在整个江苏经济中所占的比重下降。

　　首先在经济总量上，江苏沿海三市与江苏经济最发达的苏南苏锡常三市的经济数据比较，就非常说明问题。2006年，苏锡常三市经济总量是9740亿元，接近沿海三市总量的3倍。在人均指标上，苏锡常三市正好排名江苏省状元、榜眼和探花，而沿海三市中南通排名第7、盐城倒数第4、连云港倒数第2，连云港与苏州的差距竟然有66000多元。1984年连云港开放的时候，苏州还仅仅是一个以古典园林闻名的江南中等城市。20多年的发展，作为沿海大省的江苏，偏偏不是沿海地区发展起来，陆玉麒把江苏的这种变化称为“浅内陆省”倾向。

　　同时，江苏的城市体现出了明显的内陆化空间结构的特点。从城镇等级看，江苏沿海三市市区城镇人口仅达到50-100万人口级的中等城市门槛。在江苏所有的省级轴线沿江、沿沪宁线、沿东陇海线、沿海、沿运河中，沿海是一条城市等级最低的轴线。通过三对城市市区城镇人口规模的比较就可以获得佐证：徐州VS连云港：2.4：1；淮安VS盐城：1.35：1；南京VS南通：5.1：1。上述三对数据，相当于区域中心城市与海港门户城市之比。

　　沿海省份的特点都是后者不低于甚至远远超过前者，比如沈阳VS大连，济南VS青岛等，然而对江苏来说，位于内陆的城市总体上都要高于沿海城市的水平，呈现出西高东低的分布格局。以沿204国道为界，国道以西发展水平高，越往东部沿海发展越低，体现出了明显的内陆化趋势。

　　在对外开放上，沿海大省江苏的经济不仅没有向海洋发展，反而出现“逆海洋”走向。沿海地区只有2个国家级经济开发区，省级开发区有21个，有近半数还是农业综合开发区，与苏南50个省级和国家级开发区相比，无论在规模、层次、数量上都相差甚远。江海相交处的南通与青岛在100年前几乎同时得到开发，1984年又同时对外开放，但到了2006年，南通的经济总量反而只有青岛的1/2。南通境内建港条件极为优越的洋口港，是中国沿海中部唯一可以建成20万吨级的深水良港，早在上世纪80年代，中国科学院院士王颖就已做过详细论证，但一直沉睡于黄海之滨。

　　更严重的是，沿海经济带在发展战略上被“肢解”。南边的南通被纳入沿江战略，北边的连云港被纳入沿东陇海线，完整的沿海地区被割裂了，拥有巨大资源优势的沿海反而成了江苏经济发展布局中的“盲区”。-

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