采写/《小康》记者 李秀江

　　油价飙升，人们的出行方式也随之发生改变。以前，开车上班很时尚，如今，有车不开也很流行——“捧车族”应时 而生。

　　油价继续上涨的预期压抑了消费者的购车需求，持币观望的心理加重了车市的冷清，铁矿石、钢材等原材料涨价使汽 车生产成本剧增，令厂商、经销商愁眉不展，业内人士对今年能否实现1000万辆销售目标的预期深表怀疑。

　　在这个高油价消费时代，生产商、经销商、消费者究竟都是怎么想的呢？本组文章将从不同角度给你以思考的借鉴。

　　1000万辆车的销售目标能实现吗？

　　整个车市降价之声不绝于耳，下半年的车市能否在“降价甩卖”声中复苏？年初定下的全行业1000万辆的销售目 标能否实现？对于厂商来说还是心里没底儿。

　　车市萧条，但并非全无亮点。7月底，中国汽车工业协会公布的统计数据表明：今年上半年，中国汽车产销均突破5 00万辆，同比增长16.71%和18.52%。虽然与上年同期相比，产销增幅分别回落5.65个百分点和4.78个 百分点，但就增长速度来看，仍属较快增长。

　　这组惹眼的统计数据，给低迷的汽车市场打了针“兴奋剂”，厂商和经销商似乎看到了年底完成既定目标的希望。从 7月份开始，沉默了许久的车市开始花样频出，各种方式的降价以促销的名义“沸腾”起来，北京市场上的大众迈腾降幅达1 .8万到2万元，雪佛兰新景程优惠2.2万到2.8万元，福特蒙迪欧致胜优惠2.8万元……

　　在《小康》的采访中，业内人士认为下半年的车市总的来说是“逆风爬坡”，“步子变小，脚步变慢，前景依然看好 。”

　　“影响用车不影响买车”

　　油价上涨对购车的影响没有想象中的可怕，来自心理的压力要大于实际的影响，虽然在短期内可能会抑制消费者的购 车需求，但从长期来看，这种需求会在心理压力逐渐缓解之后集中释放出来。

　　与往年相比，8月北京的车市冷清了许多，北京亚运村汽车交易市场也没了往日的人头攒动，经销商卯足了劲地叫卖 ，但降价促销并没有得到消费者的捧场。

　　长安铃木的销售经理冯先生称，油价和奥运是影响销售的重要因素，有些并不急需用车的消费者会持观望态度。

　　而波尔卡汽车行业高级分析师王存认为，其实这只是一种表象，因为7、8月份本来就是汽车消费的淡季，9月份历 来是购车高峰，奥运会结束以后大家还会照计划买车。

　　在亚运村看车的刘先生告诉记者，汽油涨价不会影响买车的计划，他对此早有心里准备，既然买得起车就养的起车， 大不了少开几天车，总不至于米价涨了就不吃饭吧。

　　而全国乘用车市场信息联席会对油价与汽车使用成本的计算更清晰地表明，从0.8升的微型车到3.0升的轿车， 油价上涨后每辆车每年的费用增长约为1000--2500元，这在汽车使用成本中占的比例非常小。

　　在《小康》的采访中，有相当数量的消费者在购车时已经充分考虑了油价因素，而且是充分预计了油价未来上涨的可 能。国家信息中心资源开发部主任徐长明分析，按照油价逐步与国际接轨的趋势，油价再往上涨，许多每天开车的人必定会变 成周末开车族，但这“只会影响使用，不会影响购买。”

　　政策调整难撼消费结构

　　专家认为，以“抑大扬小”为目的的汽车消费税调整，对国内汽车消费的导向意义要大于实际意义，小排量车销量不 一定会出现回升的局面，更不会撼动目前汽车消费的结构。

　　8月中旬，战战兢兢的汽车经销商又听到了一个让他们忐忑不安的消息，传闻已久的汽车消费税调整政策将从9月1 日起开始实施。

　　此次调整汽车消费税政策的意图十分明显，主要通过提高大排量、下调小排量汽车消费税的方式，实现“抑大(排量 )扬小(排量)”。其中3.0升以上的大排量车消费税税率在原来的基础上再提高10%-20%，1.0升以下的小排量 车税率由目前的3%下调至1%。这样一来，国内大排量车尤其是进口大排量车的消费将受到较大的冲击，具体的说，100 万元左右的高档汽车，价格会上调约20万元。

　　政策调整带来的市场压力，使高档汽车经销商们紧蹙眉头。但实际上调整后的汽车消费税政策并不会对下半年的汽车 市场产生实质性的影响。

　　分析人士认为，目前占国内车市销量比重最大的是1.0-3.0升排量的汽车，在这次税率调整中并没有对这个排 量段的车型做出任何调整。而3.0升以上排量的高端消费群体原本就少，如果仅仅是这部分人群的消费需求受到政策遏制， 不会对整个汽车市场的消费结构产生影响。

　　扶持小排量汽车也未必会有实质性效力。因为目前国内1.0升以下的小排量车型仅有奇瑞QQ、奥拓、夏利、雪佛 兰SPARK等少量车型，这种车型税率由目前的3%下调至1%后，以购卖一辆四万元以内的小排量车为例，对于消费者来 说最多能节约几百元钱。

　　况且，上半年油价上涨都没有刺激小排量车销售。数据显示，今年上半年国内制造的1.0升以下小排量车销量为4 1万多辆，同比增长仅为0.17%，远远落后于乘用车行业整体17%左右的销量增速。

　　降价依然是车市主流

　　预计下半年在供大于求的买方市场格局下，降价仍将成为拉动需求增长的主导力量，但在能源价格高位运行、钢铁等 生产成本增加以及信贷收缩、需求走弱等因素影响下，价格降幅会比上半年有所趋缓。

　　按照常规，9月和10月是汽车销售的旺季，所有的汽车经销商会都及早备战“金九银十”。与往年不同的是，从今 年7月下旬开始，为了保障奥运交通，北京市限制各种运输车辆进入市区，所有品牌的汽车在奥运期间很难运送到北京市场。 对此，一汽丰田从6月份开始，对北京的经销商提前备下2200辆库存车。而一汽奥迪则是另辟蹊径，奥运期间在天津大量 囤车，随时满足北京市场需要。

　　其实，今年前6个月大多数厂商没有完成预定的销售数量，部分品牌在终端市场严重积压。一些经销商的库存量已经 超过了月销量的1.5倍，甚至达到2倍以上。一些厂商和经销商为了在年底前冲量，势必会加大促销力度，以吸引更多的消 费者，而降价将成为不可避免的促销手段。

　　对于降价促销，吉利汽车新闻中心主任陈喜慧说，产品调价是一种市场行为，不是单就吉利遇到这个问题，这是所有 厂商面临的问题。一汽奥迪副总经理肖敏也直言“为了完成全年目标，奥迪也不得不陷入‘价格战’的泥潭。

　　1000万辆目标有希望

　　其实，1000万只是一个数字，多一点或少一点并没有实质性的意义，最重要的是从长远的趋势去分析中国车市的 发展。专家们对下半年车市场并不悲观：尽管面临各种挑战，中国车市仍处于上升道。

　　2008年初，众多专业人士预测今年汽车销量将超过1000万辆大关，在经历了上半年的种种因难之后，今年汽 车企业能实现1000万辆的销售目标吗？北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，完成年初产销千万辆的预测有一定困难 ，关键要看第四季度的年底市场会不会出现反弹。

　　而新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红则表示，2008年初1000万辆的预测并不是乐观预测，而是考虑到 了种种不利因素之后的保守预测。所以全年实现1000万辆的产销量目标很有希望。

　　依据韩国和日本汽车市场发展历史，他们的车市从快速起步到基本成熟，大约花费13年—16年时间，其中在起步 初期4年中的年增长率达到30%以上，而整个13年—16年时间中的市场平均年增长率超过20%。据此测算，中国汽车 市场的起步在2001年前后，其高增长还将持续一段时间，预计2015年前后中国将超过美国，成为全球第一大汽车市场 。

　　国家信息中心的专家认为，私人消费成为推动中国车市发展的主要动力，目前中国私人轿车保有量不到两千万辆，有 着巨大的增长潜力。未来15年至20年，中国汽车市场处于上升趋势，有望长期保持较快增长。