9月23日《新京报》消息：北京每天有240万人骑自行车上下班，但每天新增1000辆的私家车慢慢“吞食”了自行车的行驶空间。著名环保人士、全国政协委员梁从诫昨日在接受记者采访时表示：在北京骑自行车缺乏安全感。
早先的城市，是充满“骑着单车去旅行”的诗意的。现在的自行车却在“弱势交通运行方式”的归属下，成了“城市的探险旅程”：譬如雨天私家车以强势的姿态逍遥而过、
随时附赠你溅起的一片污水；譬如忽然前面像火车一样立着一辆公交，你得脑筋急转弯般迅速抉择是从左侧拐入第二条乃至第三条机动车道、还是冲上人行道……回想此前讨论得如火如荼的“取消自行车道”的伪问题，我们就不难想见自行车的生存语境，最后竟然是建设部“勒令”一些城市恢复取消的自行车道。
其实，在《城市道路交通规划设计规范》中早有明确规定：自行车道路双向行驶的最小宽度应为3.5米，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度就应为4.5米。参看这个标准，有多少城市在“畅通工程成了机动车的畅通工程”的事实命题中不脸红呢？
城市之大，不在汽车之大；城市之堵，也非自行车之祸。一个“自行车王国”在“自行车与城市”上的困境，说到底还是“公民私权和公共决策博弈”的困境。城市的人格首先彰显在对公共资源守衡配置的坚守上，道路资源是公众的，以自行车为标志的平民的通行自由是不是到了该退出“自行车道”的时刻？这个问题的答案当然不能由扩张了机动车话语权的行政禁令自圆其说。
在涉及自行车权益的最优选择上，由专家、官员、专业机构组成的决策联盟尽管在管理经验和公共交通理论及技术估价方面优势明显、程序正义也很漂亮，但专业智力的“反社会服务倾向”却也一再提示我们：决策不仅是智力游戏，更是利益阶层的复杂博弈，忽略了数以亿计的“自行车族”的权益通道和救济补偿，道路资源的公共蛋糕就会被“先富起来”的有车族独自分享。某种意义上讲，宽阔的城市道路，如果宽容不了自行车的小小空间，怕是很难称为“和谐大道”的。
每个出行的市民，以怎样的方式行使在自己的大街上，其权利是平等的。当城市蚕食着自行车道，实际上就在用行政手段侵犯着弱势群体的通行权。城市的主干道，机动车道、自行车道和人行道是“三权分立”，自成体系的。路与车的矛盾，考验着政府的决策智慧。越来越多的车、越来越堵的路，仅仅靠“修路”与“限车”这两员大将迟早是捉襟见肘的，“路与车”的对垒，实质是拷问着整个城市经济重心的偏移与均衡发展的深层次问题。城市的“积聚效应”容易给职能部门带来所谓的“发展幻象”，但是别忘记了：这种幻象恰恰牺牲了“民生福祉”，让城市心平气和起来、均衡发展起来，那么，纵使自行车道抢了机动车的地盘，城市也不会堵到让人心慌了。
真正的大都市，从不做自行车的“终结者”：在德国，由于注重自行车道建设，境内形成了密集的自行车路网；在荷兰，高速路旁都设有一个专门自行车道，有隔离带，自行车是优先的……善治是政府治理的最佳边界，透明、负责、合法是城市政府公共决策的最佳色彩。让不同的利益主体都被尊重，让汽车和自行车上都能安然看风景，这样的城市才是诗意而人文的居所吧。作者：邓海建
