民航价格听证平静收场成本和最低限价成质疑焦点(图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月16日05:07 北京娱乐信报

　　信报讯（记者吴焕）昨天，民航票价听证会揭开神秘面纱，会议的平静收场使原本对它抱很大希望的市民有些失望。

　　昨天9时40分至16时30分，听证会在铁道大厦举行。记者在现场看到，会议中所有与会代表都在平静中按部就班地进行发言，从没有发生一起“抢话”现象，甚至连自由辩论也未出现热闹的争论场面。七个多小时的价格听证会如此平静地落下了帷幕。

　　较之去年举行的“铁路票价听证会”，本次听证会显得更为透明。譬如在记者提前拿到的《会序册》上，详细地列出了15位听证会代表的姓名、单位，并注明每位代表的住宿房号和电话。但是，听证会明确要求：听证会召开期间，所有代表都不能接受记者采访。会场上还专设了“警戒线”来规范记者的行动。

　　据了解，听证会代表共15名，其中消费者代表9位、经营者代表4人、专家学者代表2人。代表们围绕《民航国内航空运输价格改革方案》，各抒己见。其中，民航成本、最低六折的规定成为听证代表质疑的焦点。另外，消费者代表们还就机场建设费该不该收取发表了意见。

消费者代表认真准备发言关键词基准价　　建议0．65元／人公里

　　改革方案将此次调整后的国内各航线基准价仍维持1997年国务院批准公布的平均每人公里0．75元的水平。

　　对于基准价问题，消费者代表们一致认为，改革方案中的基准价过高，应该确定为每人公里0．65元或0．65元以下。

　　任穗英：改革方案应该对一些必要的费用加以科学论证，剔除不合理成本，从而达到基准价的目的。

　　周群：我在征求包括公务员、教师、律师、医生、学者等意见后，认为该改革方案保护航空运输企业过多，基准价偏高，浮动下限太小。基准价太高主要原因是我国航空运输成本居高不下。现在制定基准价时反把它计入平均客座率当中，使得航空公司固定成本更高，基准价也就更高。

　　张军政：以1997年民航制定的票价为基准价我认为不妥，建议以近三年或者以1997年—2002年民航运输企业实际成本平均值作为基准定价的依据才较为合理。

　　谭星禄（民航总局规划发展财务司副司长）：从我们统计来看，从1995年到2001年，国内航空运输成本的水平是逐年上升的。基准价水平虽然是1997年国务院制定的水平，从当时来看，底价比较高，但我们不是简单地把1997年的价格套到现在的方案。另外，和其他世界航空公司比较，我们国家单位成本水平比美国要低，大概在25％左右的水平。成本降低的幅度在一定程度上是不可降的，有一个极限。

　　关键词机场建设费

　　是否属重复收费

　　关于机场建设费，不少消费者代表认为这项收费“师出无名”。

　　任穗英：机场建设费使消费者在乘坐飞机时既增加了麻烦，又增加了开支。我们认为不应该收，最起码不应该以这种方式收。建议取消或把此项费用纳入机票价格中，不但可以减少消费者登机时的麻烦，也可以增加场地租赁、人员等必要的支出。

　　王前虎：机场建设费应该明确其性质，是属于投资？是捐赠？还是税费？如果是税费，应该向纳税人说明收取依据和使用情况，如果是捐赠，要不要保证消费者的权利，如果是投资，就应该有回报。不知道机场建设费是不是已经向航空公司收取，如果答案是肯定的，再向乘客收取则是重复收费。

　　关键词浮动下限

　　建议打折不设下限

　　方案中确定票价上浮幅度为基准价的25％，下浮幅度为基准价40％。消费者代表们普遍认为，浮动下限仍有很大空间。

　　朱荣茂：该方案制定了浮动下限是近三年来民航业的运营成本，很多消费者对此持不赞成的观点。他们认为，这个数据不能反映真实情况，建议不设立下限，可以规定行业利润成本必须报批的制度。

　　任穗英：应对航空公司尽量放宽自主决定机票上浮和下浮幅度即实行政府指导价，各航空公司在指导价的基础上，根据淡旺季节、航油费用、航班时刻等多种因素，在上下浮动内自行确定机票价格，实行多级票价，但是最低票价可以低于50％，在不违反法律法规的情况下，机票可以在五折或五折以下。

　　周群：浮动下限太小，只有40％，因此最终机票价格居高不下，这部分成本让消费者承担显然是不合理的。作为一个普通消费者代表，下限浮动为60％左右较为适宜。

　　赵梅：价格下浮的附加条件是关系到消费者切身利益的重大问题，方案中仅规定了价格浮动下限，而没有规定执行下浮的条件，消费者的实际利益和知情权将无法保证。建议将价格下浮的具体条件作为运价的改革方案的意见，与改革方案同时公布，并听证。

　　刘光震：改革方案关键是在配套措施上要细化，要具体，要有可操作性，让消费者有知情权、参与权和选择权。飞机票价正确定位应取决于中国中等收入水平百姓的承受力。因此，在定价时要充分考虑中等收入水平的承受能力，让老百姓乘得起飞机，这也是老百姓对票价比较敏感的原因，中国中等水平年收入在2万元左右。

　　谭星禄（民航总局规划发展财务司副司长）：我们的成本是有下降空间的。这次改革允许价格在一个基准水平基础上上浮或者是下浮，一方面使得企业有自主权，同时也为了满足消费者的需求。关于折扣的问题，并不是说我们的机票价格就下降到六折。航空公司的客座率是不可能达到百分之百的，这里面已经给企业或者是经营者很大的成本压力。从行业角度，从保护消费者的利益或者是从保护国有资产流失的角度来讲，这是最低限。

　　信报记者吴焕／文并摄

　　听证会影响有多大

　　信报讯本次听证会究竟会取得多少实质性的成果呢？会后，民航总局政治部某官员表示，方案的大方向不会变，如航空运输价格监管和配套措施，但机票的折扣幅度会有些变化。

　　来自北京市工商局首都机场分局的北京市消费者代表任穗英认为，消费者的声音在决策者的最终决策中所起到的作用最多可以达到50％。听证会给经营者和消费者一个说话的机会，为决策者提供参考，是执政者的一个进步。听证会的最大成果不是确定价格，而是提升行业管理的水平、消费者的消费意识和企业的经营水平。（宋琳）

　　市民质疑专家代表

　　信报讯本次听证会有两位专家代表。然而，通过看电视台对此次听证会的全程直播，不少北京市民认为，专家的发言缺少自己的立场，好像在为民航说话。

　　据了解，此次的两位专家分别来自中国民航学院和中国民航管理干部学院。对此，有人认为，专家代表应请社会专家更为合适。（宋琳）

　　相关背景

　　我国机票价格演变

　　1950年8月1日，新中国最早的一条国内航线天津——（北京）——汉口——广州通航，航线距离为1810公里，旅客票价为388元，基准价为0．214元／人公里。

　　进入20世纪90年代，逐步走向市场运作的民航业几乎是一年一变。1992年，国务院召开有关会议确定允许航空公司票价上下浮动10％。1999年11月至2003年，航空燃油出厂价多次上涨，中国民用航空总局允许航空公司收取燃油附加费。

　　从2000年10月25日开始，国内运价又经过了数次上涨。各大航空公司展开激烈的价格战，整个民航业曾经一度陷入全业亏损的状态。信报记者张薇

　　

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