周群：基准价偏高浮动下限太小(图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月16日08:22 人民网

　　我是广东的代表。作为一名普通消费者代表，我理解政府依法对我国民航国内航空运输价格的改革，同意该方案的基本原则。

　　我在阅读这套方案的基础上，并广泛征求了公务员、教师、医生、学生等方面的意见后，认为该改革方案基准价偏高，浮动下限太小。

　　基准价偏高的原因，从我国目前的成本费用来看，一些成本费用像航油、发动机折旧、机场起降等费用是航空公司不能控制，而必须承担的。而另外一些费用，虽然也是航空运输企业必须承担的，但是是可控制的，以2001年为例，虽然只占全部平均成本的30％多一点，但这部分成本应该有降低的空间，并非完全合理。

　　而且我们现在所谈的我国航空运输企业的成本是非完全市场机制所形成的成本，各航空运输企业的生存完全有赖于政府部门对非经济性的支持。这样的成本构成，以及由此所定的价格就当然缺乏竞争机制，这样的价格既不能充分体现航空运输企业特色的经营，也没有反映消费者的意愿。在此基础上形成的竞争规则就如同一个戴着锁链跳舞的人，束手束脚。

　　再者，该方案完全依据客座率得出的，平均每人每公里0.75元的价格也不一定合理，比如一些航班的客座率并不高。而浮动下限太小只有40％，这部分的成本让消费者来承担，显然是不合理的。因此，作为一名普通消费者的代表，我认为基准价平均每人每公里0.65元，下限幅度为60％左右较为适宜，简单陈述如下。

　　一，航空运输企业需提高劳动生产力，有效降低成本，比如约3％，这个比例是不是高了，也是完全有可能的。虽然航空运输企业的平均成本中，刚才陈述自己可控制的成本比例不高，但是不一定完全合理，而且航空运输企业自身还存在着机构臃肿、资源浪费、效率不高等诸多问题。一旦航空运输企业加大改革力度，合理调配，提高效率，那么降低成本是完全可以实现的。

　　二，政府职能应制定相关政策，逐步减免航空运输企业税费负担，降低航油价格，比如约5％的比例。这样一来给各航空运输企业更大的生存和发展空间，更多的经营自主权。再说我国航空运输公司税费等负担较西方发达国家的税费也较重，这在一定程度上削弱了航空运输企业的市场竞争力。

　　三，改革方案的基准价和幅度下限已预留了航空企业的预留空间，由每客0.02—0.03元的利润，基准价的利润空间约有10％，政府在制定指导价时就预留航空运输企业的利润，这不能有效建立航空运输企业全行业的竞争机制，不符合市场竞争的规则，更损害了消费者的利益。

　　四，航空票价下降后，更多的消费者将选择乘坐航班，单位成本也将下降，比如平均客座70％左右，比2001年高出10％左右，这对航空公司和消费者来说是一个双赢的结果。目前很多航空企业在销卖机票的价格，是按照现在基准价格的四至五折出售。据我查询得知，2002年12月27日，中央电视台经济信息联播报道，记者在火车站看到，北京至上海是260元，而北京至大连是290元。这说明在实践中航空运输企业之间的竞争，其实际实行的价格最低限也达到了60％。因此我觉得平均每人每公里0.65元，下限60％是完全可性的。[10:11]

　　我认为合理的价格将更能满足消费者的需求，也更能促进航空企业的发展，如果基准偏高，下限幅度较小，不能完善航空运输企业的自主权。作为一名普通的消费者，因专业方面知识的局限，只能提出上述观点，但是它代表了广大消费者的愿望，恳请政府对有关议案予以考虑。来源：人民网

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