任穗英：基准价应在0.65元以下浮动(图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月16日08:30 人民网

　　各位领导、各位代表、女士们、先生们，大家早上好，首先祝贺听证会在战胜SARS后成功召开，我作为北京市消费者代表，对民航国内航空运输价格改革方案中的有关问题向听证会提出我们的意见和建议。要说明的是，我的发言是在北京市消费者协会组织召开相关座谈会，走访民航系统有关单位，广泛征求北京市消费者意见后整理出来的。代表的是首都广大消费者的意见。

　　我对方案的感觉是它的制定经过了深思熟虑，对改革的必要性、指导思想、原则、目标表达清晰、明白，机票价格改革的具体措施基本得当，虽然存在一些问题，但是基本符合目前国情。以下我从维护广大消费者权益的角度出发，针对民航国内航空运输价格改革方案提出如下意见。

　　第一，关于基准价的问题，改革方案提出这次国内基准价仍维持1997年提出的平均每人每公里0.75元的问题。0.75元是1997年确定的，这样认定其结论与论证不统一，应该使用五年的为依据。其次，由于航空公司的成本越高，就会导致基准价越高，如果航空公司固定成本本身不合理，就会使人工每公里成本不合理。有哪些呢？一是建设资金，航空公司的这些减收，自己并没有承担，而是转嫁到消费者身上。

　　航空器折旧，通常为20年，而航空公司按15年折旧，可以分摊到每年的折旧费就高出25％，目前15年以上机龄的飞机并没有禁止飞行，仍有一些飞行，所以飞机的折旧期应适当延长，以降低折旧费用。

　　航空油料，我们目前的油料是垄断经营，销售价民航总局核定，航油经营缺乏合理的经营机制，价格居高不下，有时国内航油价格高于国内市场一倍，比新加坡高2.5倍，高价航油占航空公司经营成本的一大块，20％—30％，所以必须打破航空公司的垄断经营。

　　行李、货物赔偿，改革方案中将因航空公司自己造成的损失也转嫁到消费者自己身上，这样不合理。

　　航空公司之间不正当的竞争，低价打折机票，这些不合理成本的支出，还要通过提高机票价格让消费者承担吗？

　　综上所述，基准价是以社会成本合理为依据，同时考虑社会发展需要而确定的，如果纳入了不合理的依据，与客观实际差别太大，必然导致价格太高。结论，改革方案中每人公里0.75元的基准价仍有下降空间，在计算的时候因此进行必要的论证，剔除不合理，从而达到降低基准价的目的，我们认为基准价应确定在每人/公里0.65元或0.65元以下浮动。

　　第二，关于浮动价比例的问题，上浮幅度为25％，下浮幅度40％。我们认为存在以下问题。一，改革方案中上浮价的确定为什么与境外销售价同水平？两者没有必要的关系，既然要确定上浮价，就要合理。二，改革方案中确定下浮价时，年最高客座率按航班计算，非常不合理，航线和航班没有可比性，基础建设资金这样不合理的参数，用这些数据计算出来的下浮价不可信，更解决不了问题。

　　综上所述，改革方案中的上浮价和下浮价不合理，要适应我国加入WTO后国际市场上的竞争规则，就应该让航空公司按照政府的指导价，并在不规范经营成本价格倾销的情况下，在行业部门宏观监控下，让航空公司自主决定上浮和下浮幅度。

　　结论，依照价格法制定切实可行的机票基准价及上下浮动及政府主导价。航空公司根据航油费用、购票时间、航班时刻等多种因素，在上下浮动内自行确定机票价格，并实行多种票价。在不违反法律法规的情况下，确定价格。[09:53]

　　关于机场建设费的问题，这笔开支我们认为不该收，起码不应该以这种方式收取。如果市场建设费用来修建国防机场，消费者责无旁贷，如果修建商用机场另当别论，这笔费用消费者感到很不合理、很不明白，如果机场需要收建设费，那码头不也要收吗？退一步讲，即使收机场建设费，也应该并入机票中，不但可以减少消费者的麻烦，也可以减少人员工资、票据等不必要的费用。结论，取消机场建设费或将机场建设费并入机票中。[09:53]

　　关于改革方案，一共是207条，唯独没有涉及中华人民共和国消费者权益保护法，我们认为民航机票价格改革，应该把国家的利益、行业的效率、消费者的权益放在统一水平上，缺一不可，缺哪一方都是不完整的，忽视任何一方都是不应该的，在改革方案中，只运用价格法和航空法对价格进行论证，没有考虑到消费者权益法，显然少了一点。任何一项改革忽视了人们的权利和利益，忽视了广大消费者的权益，改革将不会成功。来源：人民网

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