杨菲

　　尽管各种交通运输方式在不断完善，春运形势却并不见好转。对今年赶春运潮的旅客来说，更是苦不胜苦，排队、涨价、挨挤、受累……从1954年开始，中国特有的名词“春运”，这时又成为全社会关注的焦点。铁路怕客流如潮，百姓怨归程之难，“春运”缠绕不清的结何时才能解开？

　　“难！真的很难！春运瓶颈，短期是不可能突破的。”面对春运难题，北京交通大学的杨浩教授只能表示无奈。

　　“交通看春运，春运看铁路”。春运难运，似乎都是铁路的错。杨教授说，实际上我国铁路货运量和客运周转量已居世界第一，铁道部也为春运“费尽心机”，但大量努力带来的效果都被逐年增加的客流量冲抵了。40天内面对1.37亿人次的出行，铁路部门从上到下的神经像铁路线一样紧绷。每年春运，重点地区的铁路局停开管内的短途列车，增开中长途客车，繁忙干线停开大量货车，增开临时客车。此举使铁路损失运输收入，企业和货主的利益受到很大损害，最后仍难以解决客运能力缺乏问题。

　　据悉，春运期间，每个路局、分局、站段三级机关各抽调三分之一以上干部，再加上职工和学生数万人，从事列车乘务工作，并到春运第一线疏导旅客，确保安全。但是，面对挤作一团的春运，铁路部门依然有心无力。

　　火车车价已上浮15%——20%，价格杠杆的“削峰填谷作用为什么微不足道？据杨浩教授分析，是春运“四支流”的需求刚性过强，导致了车票市场供求之间的强烈反差：一是随着中国城市化进程的加速，农村剩余劳动力越来越向发达城市集中，春运主流——民工流,不但不会减少，反而会越来越汹涌；二是学生流越来越庞大。特别是高考扩招，导致学生异地流动人数不断增加。以北京交大为例，现在学生总数12000多人，是扩招前的四倍，单是硕博士生人数就超过几年前的本科生总量。外地学生暑假时留校的多一些，但寒假时90%会回家过年。三是探亲流不断膨胀。计划经济时代，大学毕业生分配制度一般遵循哪来哪去原则，离家别乡，异地谋职远不及今天普遍。越来越多的“外漂”职业人也要归乡过春节。第四支流是旅客流。随着人们生活水平的提高，出门过节已成气候，特别是南方地区，老百姓时兴借春节大假到北方看冰灯、赏雪景、玩冰雪运动。这“四流”促成了春运客流高峰，也把车票抬升到稀缺商品的地位。向来为人们相信的市场魔杖也失去了魔力。

　　为什么人们出行首选铁路？杨教授说票价相对较低是一个重要原因。铁路客票基本票价，仅为公路的1/3或1/4，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此，大学生还享受半价优惠。另外，铁路多载运中长途旅客，诸如气候制约、出发不准时、乱收费、抛锚、超载、车匪路霸等风险要较公路中长途客运小许多，这也是旅客青睐铁路的又一原因。

　　有观点称解决春运难题，基础是要多修铁路。杨浩教授认为，解决方法，要依国情而设。如果按照最大运输需求建设铁路，平日会造成大量运输资源闲置，浪费严重，中国经济实力也不允许。铁路“包打天下”的观念应该改变，解决春运不能仅靠铁路。铁路发展应该更多考虑战略性问题，因为铁路主要负担战略性物资的运输，如煤炭、矿石、钢材、石油、粮食等。

　　春运瓶颈的突破，迫在眉睫，但交通建设是个循序渐进的过程。当前，亟待解决的是铁路客货混线问题。目前，铁道部已经着手对京沪、京广、陇海、浙赣等主干线规划，预计到2020年，基本会实现客货分线目标。

　　杨教授认为，解决问题的根本之道，还在于国家交通运输管理体制的改革。目前，我国尚无综合性交通运输管理机构，铁路运输铁道部管，公路水路运输交通部管，民航运输民航总局管，管道运输国家发改委管道局管，这种部门分割不利用运输水平的提高。只有整合客运资源，形成“无缝链接”，才能充分地调用更多调控手段，还旅客一个安全、舒适的旅行。来源：人民网

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