第五次大提速带来了什么？(图)

http://www.sina.com.cn 2004年05月10日02:15 人民网-华南新闻

　　5月1日晚上6点54分，广州火车站，记者乘坐的K8次列车准点驶出了站台，5月2日早上6点整，该次列车正点停在了武昌火车站，记者一看手机时间显示，仅用了11个小时。3个多月前，记者同样从广州乘火车去武汉，那一次用了13个小时，春运的紧张气氛至今仍存于脑际，而这一次，从网上购票到迅速到达，整个过程感觉十分轻松，让人又体会到了乘坐火车的乐趣。

　　就在记者为旅途顺畅而喜悦时，中山大学的小胥却为坐车发愁，他回家的直达列车因配合此次提速被取消，他不得不中途下车转搭汽车回家，好一番折腾。

　　同样是火车大提速的背景，却是迥然不同的境遇，承载着铁路人光荣与梦想的第五次大提速到底给我们的生活和这个行业带来了什么？

　　不得已之变

　　到2002年底，我国铁路营业里程已达7.2万公里，路网规模跃居亚洲第一、世界第三。但是，按人口计算，中国铁路网密度仅为每万人0．56公里，排在世界百位之后。

　　中国铁路用世界铁路6％的营业里程完成了世界24％的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍，运能利用率远远超过世界上其他任何国家。在现有线路、车辆诸多条件的制约下，铁路运输能力已是接近极限。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，长期处于超负荷运转状态，大量运输需求难以满足。

　　在南方，从二十世纪八十年代中期开始，特别是跨入新世纪以来，广州经铁路到湖北方向的货物运输严重受限。春运期间客货争能问题尤为突出。尽管春运期间广州铁路集团几乎停开了所有的货运列车，腾出线路来保证客运需求，但依然无法承受其重，反倒更显出客货之间的矛盾加深。而近年来，重点厂矿企业对铁路运量的需求逐年有较大增长，仅今年3月中旬，广铁集团货物发送量同比增加37.65万吨，增长15.4%。

　　在北方，去年东北三省对铁路运输需求旺盛，出现了近几年少有的车皮紧、进出关受限的现象。目前每天向沈阳铁路局请车已突破3万辆，而现有运力只能满足10500辆左右，约有2／3以上的货物当日无法运出。

　　西部地区的情况更加不容乐观，路网单薄，通道不足，占全国土地面积56．7％的西部10省、市、自治区土地面积546万平方公里，而铁路仅有14858公里，仅占全国铁路的22％，但是，煤炭、冶金、石油、粮食等大宗物资的产地又主要在西部大部分地区，如此单薄的铁路线如何承担得起如此大批量、重质货物的长距离调配和运输？

　　运能不足，可谓让人欢喜让人忧，喜的是它折射出了我国经济的强劲走势，忧的是如此运力，如何能不拖经济后腿，如何能不让老百姓每逢春运就为一张火车票着急？

　　如此情形下，2003年铁道部推出了“跨越式发展战略”，而该战略的核心就是缓解铁路巨大的运力危机，但是铁路新线建设的投入较大、周期较长，可谓远水解不了近渴。第五次大面积提速的启动也就适逢其时。

　　提速与变局

　　4月18日零时起，全国铁路正式开始第五次大面积提速调图，铁路几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程将达到16500多公里，其中，时速160公里及以上的提速线路达到7700多公里。

　　记者于提速当日赴广州火车站蹲点，至当日12时止，该站共接发列车70多趟，发送旅客5万多人次，列车正点率达到100%。该站工作人员告诉记者，广州火车站将彻底消灭始发慢车，所有始发列车均在普快以上，并将大量开行时速160公里的旅客列车。同时，广州火车站始发列车一律维持原价。

　　次日记者又来到了广深铁路，当天增开的“深圳-汉口”T176次列车正在检票进站，队伍秩序井然。车站工作人员告诉记者，很多旅客都比平时提前来候车室候车。为此，车站多调派了20多名工作人员到现场维持秩序，旅客乘降组织得安全有序。来自岳阳的汤先生高兴地对记者说：“我乘坐的这趟车比以前快了几乎一个小时，服务变好了，感觉不错。”

　　全国的情况似乎正像铁道部部长刘志军所说，铁路要在不断推进提速工程的过程中，全面调整运输生产布局，促进运输能力、服务质量和经营管理水平的进一步提高，实现列车开行方案、动力资源配置、运输能力运用，以及乘务制度、维修体制改革等新的重大突破，带动运输产品结构的全面优化，将使铁路客货运输产品更加贴近市场需求，更加具有市场竞争力。

　　改变的确已经开始：列车提速不提价；车票可提前半年预约；实行“先预约，再出票”，直通旅客列车的售票流程也将增加全国联网、异地预订等服务项目，而旅客更可破天荒地提前180天办理预订业务；新增开19对（北京18对）一站到达的直达特快旅客列车……一系列的举措都在彰显铁道部的决心。从更为深远的角度来看，提速还带来铁路人观念、管理方式、服务方式等一系列变化，是铁路加快发展步伐、融入市场经济、优化运力资源配置的一条有效途径。

　　提速更深远的影响还将体现在区域经济的振兴上。区域经济专家指出，一个成熟的“泛三角洲”经济必须要有强大的经济腹地作为依托。如果珠三角的腹地拓展到华中地区，在CEPA的背景之下，既可以大举进军西部，又可以与长三角地区竞相发展。

　　经过第五次大面积提速后，广铁集团担当的旅客列车平均旅行时间缩短近128个小时，从香港经珠三角到武汉仅需12个多小时。广东、香港与华中地区的交通联系更快捷、更便利。可以预见,铁路提速后，将会有更多珠三角地区的工商企业进入华中地区，广货会进一步巩固和拓展其在华中地区的市场，“泛珠三角”的概念及效应也会因此得到扩大和整合。

　　提速呼唤改制

　　提速正在带来改变，但提速真的就是铁路行业的“灵丹妙药”吗？

　　“提速可以解决一部分运力短缺问题，但彻底解决运能不足的问题，靠提速是远远不够的。”铁道部副部长胡亚东一语中的。

　　胡亚东表示，解决铁路运输的“瓶颈”问题，从长远看，需要实施《中长期铁路网规划》，加快新线建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，从整体上提升路网能力，实现铁路跨越式发展。据悉，《中长期铁路网规划》将实施客货分线，到2020年预计建设客运专线1万公里左右。届时，既有线改造的提速线路衔接，可以形成3万公里左右的快速网络。

　　广铁集团董事长、总经理吴俊光说，铁路第五次提速后，粤港澳和华中地区的人员来往和能源进出更加便捷，京广线“黄金通道”作用和服务经济的功能进一步显现。但他同时表示，受运能制约，京广线尤其是广（州）武（昌）段已满负荷运行，需要开辟新的运输通道，尽快上马广（州）武（昌）客运专线，以彻底破解华南、华中地区铁路运输“瓶颈”问题。

　　据了解，为了实现铁路跨越式发展，中国铁路部门已经制定并开始实施一项建设发达铁路网的宏伟蓝图———《中长期铁路网规划》。计划未来投入2万亿人民币用于铁路建设，构建覆盖中国主要城市的快速客运网，包括主要干线客运专线、客货混跑提速线路和以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点地区的城际客运铁路。

　　有业内人士向记者透露，从去年起，铁路提出了跨越式发展的新战略。在这个方案中，继续提速只是第一步，接下来要做的更重要的工作，是推动以“主辅分离”为核心的体制变革。“要去铁路运力不足的‘七寸’，提速只是头盘，改制才是主菜。”

　　《华南新闻》 (2004年05月10日第四版)

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