东京的交通炫在哪里

　　-蒉凯频 文/摄

　　对于海外华人来讲，每一次回国探亲，总能深切地感受到祖国发生的令人惊喜的变化。

　　记得去年回家乡杭州，之前开工的“三横一纵”道路治理项目已经基本竣工，市区主要的几条交通干道从头到尾焕然 一新。路幅被大举拓宽，车道数量得到增加；路面铺上了进口的上等沥青，画上了洁白醒目的交通标线；绿化带中还竖立起一 座座颇具中国传统文化特色的小石雕，独具匠心，为枯燥的城市交通增添了一道独特的风景。这与前些年回来时看到的“维修 黄牌林立，车辆行人共济，漫天尘土飞逸”的施工场面相比，着实令人耳目一新。但令人纳闷的是，整改后的道路对改善交通 状况所起到的效果并不明显。每到上下班高峰时间，仍然是“蜗牛排队，伸头触尾”。

　　其实不仅是杭州，近几年来，随着我国经济的飞速发展，城市车辆与日俱增，尽管各大城市也采取了如杭州一样拓宽 、新建道路等办法，但交通拥堵已经或正在成为大煞风景的城市通病。

　　其实和中国一样，很多发达国家的城市也曾遇到过同样的交通问题。不过在这方面，日本东京解决问题的办法和经验 ，倒是非常值得借鉴。

　　2100平方公里，1300万人口，近600万辆汽车，加上一体化的首都圈周边三县，车辆多达1250万辆。 然而站在东京街头，望着并不宽阔气派的城市道路，令人难以置信的是它竟能承载如此惊人的交通流量。虽然各条交通干道永 远是车水马龙，但路况通畅，井然有序，哪怕是到高峰期也能保证不堵车。东京是如何做到这些的呢？

　　公共交通作良药

　　日本是汽车工业大国，却能够保持首都东京这样的国际大都市道路交通顺畅，政府对发展公共交通的重视与政策导向 可谓功不可没。其实和今天很多中国的城市一样，曾经的东京交通何尝不是一潭死水！

　　战后的日本，百废待兴，举国重建，经济高速发展，

汽车产业政策压倒公共交通政策，私人机动车辆猛增，城市交通 不堪重负。尽管人们绞尽脑汁，用尽办法，比如老路翻新，新路拓建，亦或是“划双为单”，但很快发现这些措施实非对症下 药之举。因此日本政府立即翻转思路，实施了一系列优先发展公共运输的措施。自从1927年东京建成日本第一条地铁开始 ，已建地铁电车(陆上城铁)线路近60条，编织成了一张密如蛛网，大若天擎的铁道网，通贯全城，延伸到东京的每一个街 头巷角，已然成为东京公共交通的主力军。此外，东京公交车是老大，私家车须让尊，因为东京的马路设有公交专用道，闲者 禁入，也自然不畏堵车。在一些主要干道上，这些公交专用道还被全程涂成红色，好像明星专用的红地毯，醒目异常。这在警 示私车的同时，也彰显着自己至高无上的城市交通优先权。正是这种对公共交通的迅速发展和不断完善，东京市民的交通观念 很快得到扭转，纷纷改乘公共交通，交通状况随即舒缓。此外，为了鼓励人们转乘公交，政府还出台了一些相应的辅助政策。 如增加私车

养路费、停车费、燃料税等，使公共交通显得既物美又价廉，这让今天的东京人就是有车也“懒”得开了。由此可 见，优先发展公共交通，是解决城市巨大交通压力的一贴良方。我国目前正处在经济高速发展的时期，汽车产业政策偏重于公 共交通政策自在情理之中，但我们势必要从现在起对发展公共交通更加引以为重，以免到时卷入交通“黑洞”，难以拔脚。

　　织出炫网贯全城

　　来到东京，会觉得东京很炫，像一座未来城，其中很大一个原因就是东京有一套极为发达的网络化城市交通系统，高 架地铁，轻轨出租，让人们浮空入地，来去自如。其实交通系统你有我有，关键是在网络化。对城市交通来说，网络化的意义 不在类多，不在面大，也不在密度高，关键在“结”，就是要做好各种交通方式之间的衔接，就像扎鱼网的结子，断线相连， 才能赋予城市交通真正“网”的意义。在东京，除了各路地铁和电车之间中转站的衔接之外，所有的地铁和电车站都设有出租 车接客点和公交车站，将城市的铁路交通与公路交通“织结”成一体，让人们可以对不同的公交工具，自助选用，随意组合。 尤为值得一提的是，东京很少有像中国城市那样城头直奔城尾的长线公交车，而多走区间短线。大多数的公交车线路往往只设 十几个站点，少的才五六个，每个车站之间的距离仅几百米之遥。造成这种区别的原因主要是交通基础的不同，因为在东京， 以地铁和电车构成的城市铁路交通网络已经很炫了，公交车不必走它的老路，浪费资源，而只需要在铁路网的“缝隙”之间“ 补漏”即可。还有在网络化交通系统理念的指导下，公交车已不再是独立的城市交通工具，而是整个城市交通大家庭中的一员 ，与其它交通工具互补缺漏，共同为大众服务。由此可见，交通系统的网络化优化利用了社会资源，促进了各类交通方式之间 的协作，让协作大于竞争，让城市交通这个大家庭更加团结与和谐，从而构成了东京这张交通炫网，为人们带来了福利，为城 市的发展提供了更为广阔的空间。对于我国的城市来说，在努力加强交通基础设施的建设之外，东京这种网络化的交通理念也 是十分值得我们学习与借鉴的。

　　网络化的交通模式

　　一个系统的建立，必然有硬件和软件两方面的技术支持。硬的就是刚才讲到的那张炫网，而软的就是网络化服务。东 京这么大，想要迷路却很难，就是因为有这么一套网络化交通服务软件系统。以地铁和电车的服务系统为例，只要人们有电脑 或手机，便可以在任何时间和地点上网查找路线、车费、开车时间、到达时间、中转换乘等乘车信息，为外出做好交通准备。 而其后的买票、检票、乘车、出站则是全线自动化服务，人力服务纯属稀有服务品种。出站之后，手机网上交通服务项目还给 人们提供覆盖日本全国的网络卫星地图和定位系统，吾在何方，一目了然，十分便于人们寻找目的地和自己的精确方位。此外 ，每个车站出入口都还设置了周边地图，同样方便人们查找。自己开车的人则更无须担心，因为车内的卫星导航系统，有一“ 线”千里之功，车主只需跟着屏幕卫星地图上标出的路线走，决不会为了找路慌了手脚，乱了心神。因此无论是搭公交、开私 车还是“闲庭信步”，东京的交通服务网络软件系统都不会让您把自个儿给弄丢了，人们永远可以顺利地从家里到达目的地。 此外，这张交通服务的“软网”，除了使东京的交通高效便捷外，还形成了一种责任机制。比如电车地铁精确准时，站点之间 用时固定，进站出站可以精确到以秒计，换乘衔接紧密。当发生非常情况导致班车晚点时，乘客到站后还能获取晚点证明，上 面迟到几分钟都写得清清楚楚，以此承担延误乘客工作时间的责任。这种交通服务高效责任制度的形成，根本原因是交通服务 网络化对其产生的约束机制，它让每一项次的服务成为整个交通服务系统的一环，如多米诺骨牌环环相扣，令任何细微的差错 都会直接影响到整个交通服务系统的运行质量。因此，当所有的交通成员都被这张无形的机制网裹着，被责任的担子压着，交 通服务的质量就自然“被迫”提高了。对于我国的城市交通来说，如果能够建立起这样一套网络化交通服务系统，一定能大大 提高各类交通载体的运行效率。

　　交通以人为本

　　人本观念是日本交通部门一直强调的理念，这在东京交通的各种细节上得到了充分体现。在东京，每一条线路的地铁 或电车都被油漆成不同的颜色和花纹，有的是一身鲜红，有的是彩线飞舞，还有的是银白本色，十分便于乘客辨认。每节车厢 的头尾都为老弱病残设制了优先席，并在这些席位旁边标示禁开手机。车站附近的马路到候车台的地面上全线铺设了黄色立体 凸面导盲砖，盲人市民只要跟着感觉走便能一路顺利到达站台。每个车站从地面到房顶到处都布满了乘车信息，免费地图随手 可得。特别是为了防止行人随意横穿马路，每个人行路口都设有信号灯，除了行人专用时段，人们还可以通过按钮控制信号灯 变化，盲人市民更可以通过有声服务系统“用耳朵”过马路。这种赋予行人控灯权的做法，不仅方便了路人，更体现出东京“ 先人后车”的人本交通理念，令东京市民在便利的环境之中，主动规范自己的交通行为，成为解决人车矛盾、规避争时抢道的 最佳疏导办法。

　　由此可见，在现代城市交通中，“以人为本”不仅仅是城市交通得到高度发展之后的人性补偿，或是繁琐的精益求精 ，更是一种高度科学、实用的发展战略和做法，这对我国在发展自己的城市交通事业的时候，更加深刻认识、自觉贯彻人本理 念亦有启示。 -