谨防快递三轮车新国标“严法宽行”
文/杨国英
尽管距离意见征求截止期还有半个月时间，但是，我们有理由担心，最终版本的快递三轮车新国标，很有可能会沦为又一个“严法宽行”的现实版本。
这种担心并非杞人忧天，事实上，无论是从快递三轮车新国标(征求意见稿)出台的过于匆促，还是透过其具体裁量标准的过于严苛，我们均能明确感知到这一端倪——4月8日出台的《快递三轮车技术标准征询意见稿》，事实并非是国家邮政局主动的深思熟虑之举，而是充满着被动的、应急式的意味，其导火索是深圳“禁摩限电”事件所引发的舆论压力。
电动自行车国标更新逾规近20年“按兵不动”，而快递三轮车新国标却在舆论压力下，不足一个月即匆促出台，这样的政策制订表现，貌似在及时呼应舆论诉求，其实质却有从“长期懒政”到“仓促急政”的嫌疑。
“仓促急政”监管逻辑下的政策制订，很容易犯下不接地气的毛病。以快递三轮车新国标(征求意见稿)为例，将快递三轮车最高时速限定为15公里/小时，这样的时速限定，不仅会明显降低物流最近一公里的配送效率，而且类似于、甚至低于自行车的时速标准，事实上，在正式实施后肯定会给道路添堵；再比如，新国标中对快递三轮车整车质量和长度的设定、对材质使用和电池使用的限定，这些均有诸多不合实情之处。
如果说“长期懒政”是怕做事，那么“仓促急政”就是怕担责。事实上，我国电动自行车国标之所以近20年逾规不更新，其主要原因就在于，缺乏主动牵头的部门，去协调、去破解不同部门之间的权力纠葛。而由国家邮政局匆促推出的快递三轮车新国标，其相关标准之所以严苛到近乎不具可操作性，其根本原因也在于，缺乏部门之间协调的主动性，缺乏打破不同部门之间权力纠葛的勇气，故而，在避免与交通、公安、质检等其他部门产生冲突的情况下，只能通过出台严苛的标准以求“心安”，而根本不考虑事实层面的可操作性，更不考虑如此“严法”在实际执行中的严肃性。
“严法”不是不可以有，但必须贴近现实，其目的必须是切切实实解决问题，而不是变相添乱。我们可以想象，假如快递三轮车新国标(征求意见稿)得到实质性推行，那么，其结果无非只有两个：一是我国快递行业的综合成本将大幅上升、配送效率将大幅降低，当然，其最终的买单者只能是无数的消费者；二是面对快递超标车一如既往地横行，相关部门在牵就“法不责众”的民意之下，只能故意忽视、至多进行间隙性的选择性执法。
而相比上述第一个结果，毫无疑问，第二个“严法宽行”的负面效应将更为严重。这不仅表现为对规则制定的不尊重，对法律法规严肃性的弱化，对相关部门公信力的推毁，而且，由此还将直接增加相关部门的弹性执法权力，全新的权力寻租空间或将由此产生。
“严法宽行”是我国行政监管一直挥之不去的陋习，这不仅体现在快递三轮车新国标(征求意见稿)的制订上，而且还普遍体现在食品等多个行业的标准制订上，以婴儿配方食品标准的制定为例，包括乳糖、矿物质等含量的标准设定，我国均远高于国际标准，但事实上我国婴儿配方食品的安全性却远远低于国际水平。
“严法宽行”的政策逻辑必须扭转。之于当下而言，在快递三轮车新国标(征求意见稿)已经发布之下，相关部门应在充分征求民意的基础上，正视我国大中城市人口密度高、政策制定的初衷“宜疏不宜堵(变相)”的现实，尽快加强不同部门之间的政策制定协调能力，给予快递三轮车法律层面的路权保障，并明确其城市特种用车的身份。
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