我国高速公路拟将长期收费
文/新浪专栏 观察家 翁一
昨天(7月21日)，交通运输部出台《收费公路管理条例》修订稿，征求社会意见。简单地概括，即高速公路拟将长期收费，也就是说，即便偿债期、经营期结束后，将依然实行养护管理收费。修订稿确立了“收费”和“收税”长期并行的两个公路体系发展模式，不规定固定的收费期限，按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。
高速公路收费，是老生常谈的议题。修订稿的出台，更是再度引发舆论的反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心针，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护公司吃了定心丸。
对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？
中国的高速公路，大多数是各级政府的投资项目，由各省交投集团这类国资营运机构营运。作为公共企业，却缺乏相应的公开机制。高速公路亏损，是这些年来政府在高速公路到期后主张继续收费的主要原因。然而，这方面的信息公开非常有限。各个高速公路管理公司的收入分配很不透明，对外报表不能反映还贷情况。前期向国开行、地方银行或者地方融资平台借的钱，到底每年偿还多少利息，恐怕只有这些交投项目的核心领导层了解。如果能够像财政预算、公共预算那样，有明确的公示机制，定期告知公众，哪怕数据有水分，至少能够反映部分情况，也不至于民怨沸腾，进而陷入自说自话的尴尬境地。
特别需要指出的是，报表中普遍反映道路的养护成本较高，不仅从侧面反映了前期修建的高速公路存在质量问题，也表明有大量的其他成本摊于后期的养护成本中，不排除谋取私利的可能性。成本的浪费是垄断国企的最大浪费。过高的成本摊销是否真实，是否存在普遍的寻租行为，这些年来如缕不绝的交通系统腐败窝案就已说明问题。
高速公路是否亏损不能一概而论，有些路段是盈利的，有些路段则是亏损的，而总体是盈利的。以浙江高速公路为例，杭甬、杭金衢、金丽温这些主干道，车流量那么大，又服役多年，盈利是毋庸置疑的，到期后若维持原来的收费，是没有道理的。而像杭新景、龙丽高速、浙东新造的高速，车流量比较小或者刚修建，前期贷款比较大，可能连利息都还不上，亏损也在常理之中。
高昂的人工费用亦是饱受舆论诟病。各地交投项目，作为国有企业，冗员过多，效率低下，福利过高，甚至腐败寻租，这些都不奇怪，因为这是寄生于绝对权力的垄断国企的通病。事实上，这部分人事编制和经费预算占比极小，尽管他们的存在非常不合理。所以，以管理和人工等成本高昂为由，主张继续收费根本站不住脚。就浙江而言，绝大部分高速公路收入主要是用来扩大原有项目以及投资新的高速公路，以谋求新的收费，就是玩所谓钱生钱的持续发展模式。
最为关键的是，这些交投项目市场化的程度非常低，国外较为普遍的委托管理模式至今没有尝试，更别提一些学者多年来一直倡议的形成多层次、多角度、多系统的高速公路市场化，连影都没有。除了部分桥梁的建造，民营资本根本无法进入。这么大一块肥肉，基本上都是各省自行投资，再让下面的子公司、养护公司来做。这也是中国的国有企业在市场经济大浪中立于不败之地的根本原因。
修订稿正式通过后，是否有利于高速公路通行维护、又能够得到哪些服务，这是消费者非常关心的。近日，笔者走杭州绕城，29公里，收费20元。体验很不愉快，因为只有两车道，路基又相对较差，加上前方交通事故，堵了一个小时，花了钱还遭了罪。由是，通行维护是建立在道路本身的质量之上，如果路本身做得不好，地基总是下限，维护只能浮于表面，除非重造。当然，好处还是有的，因为长期收费，资金来源稳定了，政府就会出台更多的高速公路修建计划，交通自然愈加四通八达。于是，政府就可以吹牛，比如打造两小时交通圈(原来是四小时交通圈)，而代价则是消费者要掏更多的买路钱！
笔者是高速公路市场化的坚定支持者。谁使用道路，谁付费，这符合市场经济的基本游戏规则。按照市场规律，长期收费也意味着价格的相对低廉，还能避免因免费使用所造成的拥堵，这对道路使用者来说是好事一件。但是，市场化未必一定要收费或者维持高收费。如今的吊诡之处在于，几乎所有的地方政府打着市场化的名义，胡乱收费，各级公路收费就是最好的例子。消费者是掏了市场化的钱，却没有享受到市场化的服务，是有苦没地方诉。修订稿中确立了“用路者付费，差别化负担”的原则。笔者以为所谓差别化负担，针对偿债期、经营期结束的高速公路，就应该把费用大大地降下来，象征性地收取维护费用，以体现高速公路的公共性，而针对新建的高速公路，出于成本考虑进行收费，消费者也是能够理解的。
既然这份修订稿要征求民众的意见，就应该多从消费者的角度进行考虑。高速公路应该市场化，但市场化不仅仅只是收费。有关部门刻意强调价格的市场化，却绝口不提机制的市场化，也真是醉了。
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