编者按：6月10日，三峡工程提前5天实现135米蓄水目标；6月16日，举世瞩目的三峡五级船闸试通航成功，断航67天的长江黄金水道复航；今年8月和10月，三峡电站的4台机组将相继投产发电，三峡由此从单纯的建设期步入边建设边受益的收获期。沿线城市和相关企业已经摩拳擦掌、踌躇满志，等候已久的航运、旅游、水电、环保等产业已经高扬起“三峡”概念，似乎滚滚财源正随着不尽长江顺流而来。面临着前所未有的历史机遇，三峡“水财”究竟应如何发？中国经济时报为此专门组织采写一组文章，以供有关部门和企业参考。

　　本报记者唐福勇

　　伴随着三峡永久性船闸正式试通航，“火车一响，黄金万两”的美好前景如今在长江沿线演变成了“汽笛一响，黄金万两”。建码头、造新船、改旧船的工程一时红红火火，沿线城市和企业似乎已经看到了伴随长江水滚滚而来的无限黄金。

　　三峡通航带来几多金

　　据悉，三峡工程建成后，水库回水到重庆，形成深水航道，平均水深为70米，最大水深达170米，水库平均宽度约1100米，比建库前航道宽度拓展约1倍，回水区流速减少50%，船舶每马力拖载量增加至7-10吨，与中下游基本一致。相关人士预计，三峡工程将使宜昌至重庆660多公里川江航道的年通过能力由1000万吨提高到5000万吨，运输成本降低35-37%。据测算，蓄水后长江航运的成本将在目前每吨公里0.03-0.04元的基础上还要降低36%左右，加上运力大大提高，水运的单价有可能令陆路运输几乎丧失竞争能力(陆路运输成本为每吨公里0.5元左右)。

　　据此，重庆市近日已经决定在未来10年里投入147亿元人民币，把自己打造成长江上游航运中心，使万吨级船队直达重庆，整个重庆港年吞吐能力客运量达到3200万人次，货运从达3千万吨增加到8千万吨。据重庆市预测，届时其水路的运行量将占整个水陆铁空运行总量的10%，货运的周转量占40%，外贸出口量占80%。

　　拥有110多条江海船舶的民生公司是长江沿线最大的民营轮船公司，其宣传部人士在接受中国经济时报记者采访时表示，由于三峡工程即使航运条件极大改变，公司正逐步加快对原有船舶的结构改造，“但这个改造时间会很长。我们在同业中已经走得算快的了，但在公司的规划中，整个旧船的结构改造工作也要到2006年才能完成。”

　　同样，长江水运的龙头企业之一重庆长江轮船公司也在积极抢占机船的改造先机，公司宣传部副部长蒋永洪告诉本报记者，就游轮这一块，公司正投入1000多万元改造、改建第三代江山豪华游轮；6月13日江山7号已经出厂投入营运，江山9号、10号也将于8月底改造出厂，到9月初，公司的江山系列将形成一条专线游和一条顺道游的能力。

　　重庆长航党委副书记、国内旅游公司总经理黄勇则表示，重庆长航今年初就对长江旅游结构的整体战略进行了调整，并组建了资产10亿元、员工2500人、以国际旅游为经营重点的长江海外旅游公司和资产4个亿、员工2000人、以国内旅游为经营重点的长江国内旅游公司，力保其国际旅游在长江涉外市场所占份额近50%，国内旅游客运在重庆水运市场所占份额30%的目标。

　　据相关预测，三峡通航将带来每年200亿元的旅游收入，其吸引力对长江沿线的各轮船公司可想而知。

　　三峡航运“水财”

　　短期效益不明显

　　民生公司宣传部人士对中国经济时报记者说，从长远来看，三峡航运利益肯定是很大的，但短期内效益还显现不出来。因为毕竟三峡才刚刚通航，而试运行阶段整个三峡的货运通过量比较有限，通航断航的时间也无法确定，对企业的经营运输肯定会有一定影响。他还认为，有关人士计算的三峡蓄水后水运成本将降低35-37%的说法也不尽科学，从航运的角度看，航运条件改善，其速度可以快，拖载量可以增大，成本可以在这方面有所节约，但航运的成本往往还受市场的影响，现在就断言水运成本将降低多少还为之过早。

　　原交通部内河局研究员周明镜是当年三百名参与三峡方案讨论的专家之一。他认为，短期内长江的整个运量不会有太大增加，甚至只能保持现有量，现在关键是要解决三峡永久性船闸的时断时通问题，而从葛洲坝的运行情况来分析，三峡船闸五级航道每年的机修检修时间加起来需要一个月。他同时指出，三峡工程对航运虽是好事，但发展航运经济还要多考虑综合因素。

　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣接受中国经济时报采访时也表示，在效率上要考虑葛洲坝和三峡工程的通过时间问题，由于两坝相隔较近，应该及早给予研究。“在发展三峡航运经济可能遇到的各种不确定性因素中，船闸带来的断航碍航是主要问题，预计三五年内这个效益还不一定显现得出来。”国家发改委综合运输研究所罗萍告诉本报记者，从技术、经济的角度看，单一的水运运输并不利于产业带发展。

　　长江航运

　　需要运输政策倾斜

　　重庆长江水运股份有限公司谭国利此前接受本报记者采访时曾表示，三峡成库后从重庆到上海的货运量相当于火车运输货运量的4倍。但汪鸣对此持有不同看法，“以前人们常常因为水运的成本和效益高于铁路，就认为一条长江水道相当于好几条铁路，但事实上并没有人真正研究过是否真有这么大的效益。”他认为，事实上长江的“黄金水道”优势一直没有发挥到很好的水平，原因来自多方面，既有宏观的运输政策、地方产业政策及区域协调不力的影响，也受沿线企业的经营管理、组织能力和意识制约。

　　汪鸣认为，现在三峡试通航了，各方应将注意力转到如何提高长江航运的整个提高上来，而这需要国家正视长江水运的重要性认识，并向内河运输进行政策倾斜。

　　据了解，长江在我国内河水路运输中占有主要地位。在内河水系中，2001年长江水系完成的货运量达到3.1亿吨，占内河总运量的43.1%；货物周转量达到847.3亿吨公里，占内河总周转量的55%。但2001年底全国内河运输船舶拥有集装箱位仅0.9万TEU(国际标准集装箱)，虽比上年增长9.2%，但与沿海的1.8万TEU和远洋运输的47.9万TEU相对，我国内河集装箱船舶运力显然还相当薄弱。而作为一条水运主通道，长江干流航运又主要承担着水系内石油、化工、冶金、电力、机械等大型企业国内外重点物资的运输任务。他建议，国家需尽早给出相关倾斜政策，协调长江沿线上中下游各地区的产业发展，并在沿江公路、铁路建设规划上与水路相协调，从而真正将长江的资源优势变为经济优势，使“黄金水道”名副其实。

　　与此同时，三峡工程建成后，重庆与西北、西南，重庆与中部、东部的陆路、水路快速通道被打通，将给未来长江水系的货运需求增添新的“血液”和新的商机。汪鸣指出，三峡工程使长江水运潜力增强、水运条件也更加优越，这也会给三峡沿线某些航运企业落后的水运组织方式带来了更大的压力，企业应该及时将自己的“短板”补齐，以真正抓住三峡工程带来的机遇发上“水财”。

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