历时十一年，耗资六千多万，王学文以一己之力建成了中国第一个民营机场。在十多年时间里，王学文一步步做成了看似不可能的任务。似乎只差最后一击，飞机就可以在王学文的机场起飞了

　　- 本报记者 蒋志高

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　　通过陆路，中国的新鲜瓜果、蔬菜、花卉从黑龙江的绥芬河运到俄罗斯的海参崴，需要24小时。如果使用直升飞机，则只需要45分钟。

　　57岁的王学文最大的梦想便是开通绥芬河到俄罗斯的国际货运航线，让这24小时变成45分钟。为了实现这个梦想，从1993年到2003年，他花了整整十年时间申请了一条自己的航线，建了一个自己的机场，全国惟一的民营机场。

　　王学文打破了民航业两个惯例：一个是直接申报立项国际航线，没有先试飞国内航线，待时机成熟再申请口岸飞国际航线；另一个是机场位置距边境直线距离5.5公里，打破距边境线15公里的范围内不得修建永久性机场的规定。同时，他还开了一个先例——首次为一个机场专门开放一条过境航线。

　　但是，机场修好了，飞机却还不能起飞。一纸航空口岸的批文卡住了王学文的飞天梦想。

　　2004年6月30日晚8点30分，王学文又一次踏上前往北京的列车，为航空口岸的批文奔走。同行的还有绥芬河市政府的两名官员。

　　“我已经记不清这是第几次上北京了。”王学文说，“每次来，一般得花上个一两万块钱。”

　　7月1日早上7：07分，火车到达北京站。下午五点，在外面奔波了半天后，王学文回到酒店，倒在床上，几分钟后便鼾声大作，丝毫不顾身旁电视中都市男女的喧嚣。

　　误入航空业

　　十多年前，王学文是个成功的商人。1988年末，揣着几万元钱，他从黑龙江省呼兰县来到绥芬河。

　　绥芬河市位于黑龙江省的东北部，毗邻俄罗斯远东地区，是东北地区同俄、日、韩等国实行国际联运和开展多边贸易的中转站。

　　“1987年开始恢复中苏边境贸易，我去绥芬河的目的就是观察政策变化，等待允许个人从事边贸的机会。我认准了中苏边境贸易有机会，什么时候有机会不知道。”王学文说。

　　两年后，机会来了。1990年，国家开始允许外地企业到绥芬河投资。1991年，王学文成立了自己的“百货商品进出口部”开始从事对俄贸易。他如愿以偿搭上了中俄边贸的第一班车。

　　随后两年里，王学文把中国的日用品源源不断地运到俄罗斯，换回汽车、化肥、木材、金属等物资。通过这种易货贸易，他完成了自己的原始积累。“那时赶上了最佳时机啊，每一笔生意都赚钱，或多或少，几十万、几百万。”

　　1992年底，王学文遇到了一个改变他命运的人，路德曼·亚克夫·费德拉维奇，俄罗斯哈巴罗夫斯克航空公司的一级飞行员。亚克夫建议他合资开办航空公司，开通俄罗斯境内到绥芬河的直升飞机航线。

　　王学文第一反应是不同意：“对这个行业我很生疏，完全不了解。”然而亚克夫指出的商机打动了王学文。在后来的一份文件中，他写道：“铁路、公路运输在绥芬河口岸的现在和将来都将充当主力军的角色。但是有些商品特别是互补性很强的高附加值鲜活商品，就急需要航空运输方式。另外，边境贸易的属性为‘小买卖勤捣腾’，直升机‘方便、快捷’正适合边贸‘小型、灵活、多样’的特点。”

　　1993年3月，王学文来到俄罗斯，亚克夫领他拜见了当时的俄罗斯远东民航局局长那古尔内。在两天时间里，王学文和亚克夫拿到了哈巴罗夫斯克蓝天航空公司的营业执照，这也是中俄首家合资航空企业。6月，王学文在俄罗斯拿到了开通中俄航线的批文。

　　“反弹琵琶”批航线

　　1993年8月，王学文手持一封俄罗斯民航总局局长的亲笔信，和亚克夫满怀信心来到中国民航总局申请航线。他第一次碰了钉子。

　　“当时的主要问题有两个。一，我没有固定机场；二，开通一个过境航线涉及国防安全，空军不可能为此专开一条航线。”王学文回忆。他决定从先从解决航线入手。

　　“我用了一招‘反弹琵琶’，就是用俄罗斯民航部门的砖，来敲开中国民航的大门。”王学文说。

　　他先后三次组织包括飞行专家和民航部门领导的俄罗斯民航代表团赴国内考察，并提出开通绥芬河至俄境内航线的请求。这种方式没有奏效。

　　1994年年初，当时的俄罗斯远东民航局局长那古尔内，给王学文指出了一条新的可能路径。“当时北京飞阿拉斯加的航班要经过日本海，由于净空条件不好，不适合飞机飞行，中国民航总局想借用哈巴罗夫斯克的空中走廊，但是这个走廊有俄罗斯的军事目标，俄罗斯远东军区并不同意。”

　　那古尔内建议王学文做通俄罗斯远东军区的工作，同意飞机借道，而作为附加条件，中国民航总局要同意开通俄至绥芬河的国际航空通道。王学文为这个方案激动不已。于是，亚克夫幕前活动，王学文幕后策划，两人在两个月时间内，说服俄军方同意了这个方案。

　　1994年6月，中国民航总局派代表团一行四人来到俄罗斯，王学文陪同俄罗斯空管局局长亲自到机场迎接。在谈判中，中方强烈反对俄方节外生枝，坚决不同意开通俄至绥芬河航线这一附加条件。此时，民航总局的官员认识到俄方背后的动力来自王学文，于是找到他，要他做俄方的工作。王学文进行了激烈的思想斗争：“作为一个中国人，我不能不顾国家利益，但是错过这个机会，我可能再也不能申请到这条航线。”

　　最后，王学文做出了一个折中的方案。俄方退一步，同意中方飞机经过其航空走廊，开通航线则写入了当时的会议备忘录。所幸的是，王学文的这条航线此后在民航总局得到默认。

　　随后，王学文开始和中国空军方面进行沟通。空军有关部门无数次派出技术团到绥芬河考察，论证，终于解决了航线开通的技术问题。总参有关部门首长表示，按照邓小平同志关于军队建设要服从地方经济建设的方针，特事特办。

　　1995年9月20日，黑龙江省政府向沈阳军区发函，要求在绥芬河新建民用机场并开辟绥芬河至俄罗斯波格拉尼奇内的国际航线。1996年6月11日，沈阳军区复函表示同意。至此，航线开通的所有程序终于走完。

　　机场立项：走了不少弯路

　　王学文最早根本没有想到要建自己的机场。“那时想不就是要停几个直升机嘛，随便找个操场就行了。”在进一步了解了航线开通的要求后，王学文决定建自己的机场。

　　建机场首先要立项，而立项要以当地政府的名义。绥芬河当地政府对建机场十分支持，于是，王学文出钱，当地政府出面，开始正式申请立项。王学文，这个普通的老百姓，不得不“和将军们、部长们打交道。”

　　王学文开始在“两大块四条线”来回穿梭。所谓“两大块”，是指军队和地方两个系统，“四条线”是指计划部门、民航部门、地方军区以及空军。以民航部门为例，机场立项要先后经过黑龙江省民航局、民航东北局、民航总局三级，而在每一级当中，王学文又要和若干个部门打交道。

　　“这期间，帮忙的多，故意刁难的不能说没有，但很少。”王学文的话在孙振亮的口中得到证实，孙振亮时任民航总局计划司投资计划处处长，主管机场建设审批工作，“在我们这里，他走程序的时间实际要比别人还要短。”

　　孙振亮认为王学文在机场审批期间走了不少弯路，“老王太注重关系。人的关系是一个方面，但人的关系不能够代替程序。”

　　在这期间遇到的种种困难，王学文不愿详细回忆。“我有痛风病，经常犯，我经常是让人背着我上楼下楼。军队和民航系统的很多领导、专家被我这种执着精神感动，主动为我想办法，出主意。”

　　在王学文的不懈努力下，机场立项审批逐步有了结果。1996年11月26日，黑龙江省政府向国务院、中央军委发函，请示新建绥芬河民用机场。大约一年半后，1998年5月15日，国家计委、总参联合下文批准机场立项。至此，王学文终于可以名正言顺的来建自己的机场了。

　　骑虎难下

　　王学文没有想到，从决定做航空到机场动工，这中间需要如此之久。不光王学文没有想到，绥芬河地方政府也没有想到。

　　“前期大家都不明白，觉得不难，没想到操作起来越走槛儿越多。做到一定程度，想退也没有退路了。”绥芬河市分管机场工作的副市长桑庆文说。

　　这时，王学文已呈骑虎难下之势。他在俄罗斯的哈巴罗夫斯克蓝天航空公司注册资金，一亿八千万卢布，已由原来的大约价值200多万人民币贬值到不到10万。他的贸易伙伴，亚克夫，由于无法忍受如此漫长的等待时间，移民以色列。

　　王学文面临巨大的资金困难。“从1993年到现在，我基本没有收入，全是支出。”王学文说。

　　“说出来不怕你笑话，有次小孩上学，没有坐公交车的钱了。我在家里翻箱倒柜，到处去找一毛、两毛的硬币。好不容易凑够了上学的车票钱，可放学的车钱又没有了。”王学文的老伴，今年55岁的卢胜洁，回忆起当日的情形，仍然唏嘘不已。

　　“换了别人，也许要转换思维了，但是我，王学文，骨子里就有一种挑战性。我认定我的机场是符合小平同志的‘三个有利于’，我走的是正道。我明明知道民航历来是禁区，但我认准这个道理，我就敢向它挑战。”王学文说。

　　王学文的这股韧性感动了当地政府，绥芬河政府提出“王学文精神”，号召全市的民营企业家向他学习。

　　“傻瓜”建机场

　　1995年，王学文在申请机场立项的同时，开始招商引资，为后期建设资金做准备。他先后和台湾、韩国、马来西亚等地的航空公司有过接触，最终都没有结果。

　　机场立项审批下来之后，王学文终于吸引了北京一家公司的投资，双方于1999年10月6日合资在绥芬河创办了绥芬河市蓝天航空服务有限公司。王学文精打细算，开始了在绥芬河市阜宁镇建东村南800米处建设自己的机场。

　　有媒体如此形容王学文的开工建设：“黑龙江省绥芬河市郊的一片山坡目前正被夷为平地，这里正在兴建我国第一家完全由私营企业投资建设并管理的国际货运机场。民间资本此次进入长期出在禁区的机场建设和经营领域，引起海内外观察家们的极大关注。”

　　工地每天凌晨4点钟正式开工，他3点半就到了。由于经常和工人同在施工现场，“在机场没有一个人认为我是机场老总，我经常被认为是打更的老头。”

　　一个负责的机场大楼外墙装修小老板来到王学文的办公室洽谈业务，看到里面堆满了从废旧模板上拆下来的铁钉，“当场傻了眼，知道挣不到钱了。”后来，他被王学文的韧劲所折服，接了这单生意，把价格从40万降到了17万。

　　直到现在，王学文也没有自己的工作车。“绥芬河的出租车大约有800来辆，我可能做过400辆，很多时候出租车司机给我聊王学文，他们说王学文是个傻瓜，干什么不好非要干机场。”王学文苦笑道。

　　2001年，机场主体工程结束。

　　2002年，机场第一次校飞。

　　2003年1月，机场全面验收。

　　2003年8月，商务部批准绥芬河市蓝天航空服务公司经营国际货代业务。

　　“最后的一哆嗦”

　　机场建成了，当初看似轻而易举的口岸申请成了新的难题。1998年机构改革中，原国家口岸委撤销，口岸规划工作划归海关总署。随后，海关总署开始治理口岸过多过滥问题，原则上一个省只能有一个航空口岸。

　　而此时，黑龙江已有哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯四个航空口岸。这当中，哈尔滨和牡丹江已经通过国家验收，另外两个从八十年代末到现在则一直没有通过。

　　“海关总署的意思是黑龙江省内部调整。”王学文说。黑龙江省口岸管理办公室的一位官员则认为无论是齐齐哈尔和佳木斯，其时间、规模、层次都高于王学文所建的阜宁机场。

　　就这样，王学文的临时口岸申请被搁浅。

　　“王学文是个很有事业心的一个人，我也很佩服他。他的思考总比别人早一步，他的行动却老比别人晚一步。”孙振亮感叹。

　　尽管遇到这么多问题，王学文仍然充满信心：“我现在暂时是困惑的，但我永远相信中国的改革开放。早晚有一天，会给我这个临时航空口岸。”

　　7月3日晚八点，在北京活动了两天之后，王学文离开北京。“有点进展，但还不明朗。”他说。

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