关于改进北京市公共交通问题的建议

提案号：第0299号

提案人：石向阳

　　许多发达国家和地区经历了由私人小汽车无限膨胀发展而带来的大量社会问题、经济问题和环境问题的痛苦之后，最终都选择了优先发展公共交通的战略。对于北京交通拥堵严

重的问题，优先发展公交，以公交方式作为疏散客流的主要措施，减少路面行驶的车辆总量，无疑是缓解交通拥堵的长远手段。

　　在半饱和状态下，四辆300路就可以代替100辆小汽车的运载量，而一趟地铁可以代替1000辆小汽车的运载量。但目前北京市公共交通由于自身在布局、规划、公交站点设置、公交司机整体素质等方面存在的问题，使公共交通工具的优势并没有得到很好的发挥。

　　与20年前相比，选择公共交通出行的人不断下降，而选择小轿车出行的人不断上升。一项权威的调查结果显示，几乎是90%以上的市民表示，在目前的公交运行状态下，只要能买得起车，就绝对不选择公共交通方式。

　　尽管北京有了公共优先政策，但公交车并未因此而受益多少，根据测算，目前公交车在市区的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，绝大多数公交线路都很难保证正点到达，许多线路都不如骑自行车快，有的线路甚至比走路还要慢。由于公交自身存在的问题，公共交通不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个重要原因之一。

　　因此，一切从实际出发，发现公共交通存在的问题，制定完善措施解决这些问题，使公共交通真正发挥主体运输的作用，是我们近一阶段需要认真研究的课题。

　　分析：

　　一、由于旧的交通管理理念，使得公交线路的整体布局不合理

　　北京市目前共有公交线路500多条。但由于陈旧的交通管理理念，造成公交线路整体布局和线路站点设置的不合理性，公共交通的优势没有充分发挥出来。

　　现在的公共交通线路主要继承了上个世纪70年代的传统，公交车的线路一般较长，大都会穿过城市中心地区，越是繁华的地段，公交汽车线路越多，公交的车站越多。按照当时的情况，这样设置公交汽车线路和站点，符合广大群众的利益，赢得了广大群众的赞扬，确实在一定程度上缓解了乘车难的问题。

　　据了解多年来随着北京城市的不断发展，公共交通问题一直是人大代表、政协委员关注的重点，代表和委员在两会期间为广大群众大声疾呼，为新建小区设立公交线路，市政府有关部门和公共交通总公司也积极的为群众排忧解难，北京的公交汽车越来越多了。

　　但是公交车多了，并没有从根本解决出行难的问题。经过调查发现，正是由于众多的公交车存在线路设置、站点设置的问题影响了出行，造成了交通的拥堵，一个本来是方便群众出行的交通工具，不但没有发挥它的优势，反而成为了影响交通的顽疾。

　　1、线路设置的问题。

　　北京有一条贯穿东西的长安街，在这样一条几十公里的长街上，有一条同样贯穿北京的公共交通线路——728路公交车，这条线路从通州区的武夷花园到石景山区的老古城，途中共经过49个站点。假如按照正常来算，728路公共汽车以每小时40公里的速度，来回一圈就至少需要2个小时以上；而假如每5分钟间隔发车一趟，那就需要30 辆左右7米长的大型公交汽车。

　　我们在调查中发现，非高峰期间在东长安街上的某车站，5分钟之内就有2辆728路进站和出站，同时在这个时段内又有1辆728路空调车(和728路行驶路线完全相同)进站出站，而这三辆车很空，所有的乘客都有座位。这个时刻到达同一车站的公交汽车有10多辆，其中还包括14米长的52路公交车，这些公交车基本上都很空。即便是高峰期间，728路和728 路空调车上的人也不会很挤，这一是因为这样的汽车不能使用月票，还有就是很少有乘客真正会从通州一直到石景山。

　　进行调查的车站共有10路公交汽车的站点，如果这10辆车同时出现在长安街上，那就会从贵友大厦一直排队到建国门，一个红灯就会使这一系列的汽车不能行驶，排起长长的队伍。

　　我们在设置行车线路的时候，有的时候光注意群众对公交汽车的需要，而没有注意道路资源的合理利用，在长安街这样全程有公共交通线路的大街上尚且如此，在其他的地区就更可想而知了。

　　中关村大街是另外一个拥堵的路段，据称以前这条路上的公交车比现在还多，公交总公司已经对公交线路进行了调整，减少了通过中关村大街公交车的数量，但现在仍然有10 多路公交汽车在那里行驶。人民大学门口经常会有大量的公交车进站，在公交线上全是公交车，一动不动，往南一直会堵到三环路，往北可以堵到海淀医院。

　　由此可以看出，过长的行车线路，集中在繁华地段设置线路，大大的浪费了道路的资源，司售人员、公交汽车的资源也是很大的浪费，由公交车堵车造成的污染带来的危害更为严重。

　　2、站点设置的问题。

　　为了使外地旅客和回京人员及时的乘车离开北京火车站(东城区)，在北京火车站正北500米有一个较大的公共汽车站，统一叫北京站。这样一个大的公交车站大约能同时停两辆7米长的公交汽车，而在站台上树立着20多个站牌子，这其中有30 个以上站名的有10路公交汽车(938、908、908支、859、848、808、744、729、713、703)，站名最多的是938路——45个，最远可达河北三河境内。

　　在不是高峰的时候，同时在北京站靠站的公交汽车至少有5辆，最前面的车没有上完人，后面所有的汽车就都没有办法出站。

　　而在高峰时间，同时到站的公共汽车超过10辆以后，整个车站就会瘫痪，车站旁边的站前街有三条线，基本上都会被公共汽车所占用，后面的汽车根本没有办法通过，而等车的乘客也找不到自己所乘的汽车在停在了什么地方，一辆公交车到站以后，一般都需要10分钟甚至更长的时间，即便是乘客坐上了公交汽车，也不能在短时间内离开。

　　公主坟周围有近120条公交线路，城乡贸易中心由北向南方向的公交车站就有335、817支、308、370、373支、609、613、728等近20条公交线使用同一站点。该站非高峰时段最多时7、8辆公交车同时进出车站，每辆车平均停靠时间为3分钟左右，高峰时则更加拥堵。该站又地处城乡贸易中心商业中心，车站北50米处是出租车停靠站，南边20米又是交叉路口，虽设有三条机动车道，但与自行车没有隔离设施，公交车进出站与自行车、行人交叉行驶造成混乱。而该站南面不足200米处又是一个停靠40、833、944等近30条线路的公交车站。

　　因此，把众多公交线路的站点都设在较繁华的地段，人为地造成了公交汽车的拥堵，占用了其他汽车的行车路线，也成为城市中心地段交通阻塞的重要原因之一。

　　3、站点设置与路口信号灯、人行横道线的配置关系不合理，环路上普遍缺乏公交港湾。

　　公交车站距离路口太近，站点设置在路口上游，使公交车从站点进入路口要横穿几条机动车道。如崇文门路口北公交站，此站有7条线路的公交车在此靠站，尤其是108路电车，在右侧靠站后，要在不到30米的距离内迅速由最外侧车道掰到最里侧车道准备左转，否则就只能违章轧线并道，致使本来还算顺畅的车流被并线的电车拦腰一挡，从而造成拥堵。

　　三元桥附近的牛王庙站就建在三环路的边上，没有停车港湾，公交汽车停靠占用了车行道，公交车出站时还会占用其他的车行道，原来的四条行车线，有的时候三条都被占用，环路上本来很快的汽车到这里都要减速慢行。与此相同的地段还包括三环主路马甸东站等。

　　二三环路作为城市交通运输的主动脉，在目前市区中心放射线路缺乏和不完善的情况下，仍然承担着城市交通的主要疏导功能。快速环路交通的最大特点就是要保持交通流的连续和不间断性，环路交通的任何一点阻滞或停顿，都会造成交通长距离的拥堵，甚至会波及到区域交通。

　　由于二三环路原来的道路设计没有考虑公交进主路的问题，公交站点设置在主路上使得公交汽车上二三环主路并没有提高速度。公交汽车本身的机动性能差和频繁的停靠站、起步停车，决定了公交车在环路上不可能快起来，成为了主路上的一个堵点，影响其他车辆的行驶速度，这也是目前环路主动脉血流不通的症结之一。公交车上主路的优越性不但没有体现，反而成了堵车的制造者和受害者。

　　二、公交专用车道极少，公交优先政策不能体现出来。

　　设置公交专用车道是公交优先的具体体现，而北京公交的状况是既不优也不先，这主要体现在不仅没有形成便捷科学的公交优先车道网络，而且公交优先车道也少的可怜。据了解，巴黎有480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，而截止2003年9月30日，北京市只有公交专用道36条，长度93.1公里。公交专用车道的匮乏造成了公交车违章占用其他机动车专用道的现象，成为造成交通堵塞的重要原因。去年《北京市青年

　　报》公布了100个交通拥堵点，绝大部分均与大公共的违章有关。

　　三、全市公交运营路线缺少统一规划，线路设置受利益驱动随意性强。

　　目前，市政府交通委员会中没有一个部门对公交运行的路线设置进行统一规划，公交线路的规划设计工作，主要还是由公交总公司的下属部门承担。公共交通的规划、建设及运营，都由企业承担，公交总公司不光是运动员还是裁判员。受经济利益驱动，公交总公司往往根据自身利益来安排车辆运行的路线，对一些经济效益好的线路如中关村地区的公交线路，设置较多，运力重复，而对于一些有公交需求但尚未形成规模，经济效益不是很好的地区，公交线路很少甚至没有。如一些新建的居民小区很长时间没有公交车，即使设置也是半小时或一小时一趟，居民出行很不方便。

　　四、公交司机不遵守交通规则，违章驾驶。

　　1、公交车不走公交专用车道；

　　2、公交车违章并线，不遵守交通标志、标线的规定行车；

　　3、公交车不进站就上下乘客；

　　4、公交车司机抢行、开斗气车等。

　　通过对交通民警的调查，反映违章人群最严重的是公交车司机，最难管的也是公交车司机。现在交通警察最不敢管理的就是公交司机，在交通拥堵的时候，乘坐公交汽车的乘客情绪都不是很好，如果交通警察再来纠正公交司机的违章，必然将火气都发在交通警察身上，警察因而对公交司机的违章，大都睁一只眼闭一只眼。因此公交汽车的司机的违章现象确实很普遍。

　　建议：

　　基于本市公共交通管理存在的种种问题，建议市政府有关部门从以下几个方面制定措施:

　　1、政府部门要采取一些积极的政策，充分落实“公交优先”的原则，大力发展公交优先车道和公交专用道，要在全面分析勘查现有道路的基础上，在有条件的地方积极开辟公交专用线，并逐渐形成网络化。完善公交道路和运行线路的设计规划，在整体规划上给公交系统留出足够的空间，设立公交专用线，建立轨道交通网络，在城乡结合部建立多个大型“零距离换乘”交通枢纽工程，保证轨道交通与公共交通连网，最终形成以轨道交通为骨干，传统公共交通为主体，个体交通为辅助的以点带线、以线带面的城市公共交通优先网络体系。

　　2、加强对公共交通的管理，合理安排线路和站点。对全市的公共交通线路进行一次普查，查清北京有多少重复的公交线路，对一些重复线路适当撤并。类似728路这样的公交车，在八通线城铁修建完毕后，应尽快撤销。对市内道路一些设置过于密集的站点合理分散，防止形成交通堵点。类似938路的公交车，要把始发站设在四环路附近，尽量减轻城区地面交通的压力。限制公交线路的长度，减少公交车的站点数量，合理利用城市道路的资源。在环路附近建立大型的中转车站，以减少公交车进入城市主干道的数量，提高部分公交车的乘坐率。

　　3、市交通委员会要尽快使交通科研部门脱离公交总公司，这样以独立的身份进行研究可以不受行政以及企业的干扰，进而对全市的公共交通进行详尽、科学的规划。市政协城建环资委成立相关的监督小组，对城市公共交通管理的各个环节进行监督，并协调有关部门，组织政协委员、人大代表中的有识之士，积极为公共交通管理出主意想办法。

　　4、将公交站点从二三环主路撤回辅路，这样不但使二三环主路车速真正快起来，而且可以有效吸引走辅路的车辆，减少辅路流量，使辅路拥堵有所缓解。在有条件的道路上增加建设一批公交停靠港湾，包括占用一些不必要或过宽的隔离带。同时，尽量将公交站点设置在路口或人行横道下游。

　　5、逐步取消月票制度。月票制度是计划经济的产物，原来在解决通行运输上起过很大的作用。但现在月票的成本跟它票面的价值差距太大，严重影响公交企业的积极性，造成公交公司卖得越多就赔得越多的现象，即使政府的补贴也不能将这一块的损失全部补上，造成大街上的月票车拥挤不堪，月票无效的公交车却空空荡荡，间接的浪费公共交通资源。

　　6、加强对公交车司机遵纪守法的教育和违章的处罚力度。要加强对公交车司机遵纪守法和安全意识教育，要从制度上加以制约，对违章达到一定程度或事故多的司机坚决辞退。

　　相关专题：首都之窗-新浪网2005两会报道