新周刊：我们距离世界汽车发展潮流中心有多远

　　中国人完全有能力开发世界最先进的汽车，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是民族虚无主义谬见。

　　著名的标致汽车设计国际邀请赛随着东风标致亮相市场首次进入中国，在日前结束的初步评选中，中国两名年轻参赛选手的作品进入前30名决赛名单。与此同时传来的另一个消息是，奇瑞汽车将杀入美国市场，在2007年向美国出口销售5款全新开发车型，包括在

2004年北京车展上亮相过的Newcrosser。

　　这两则一进一出的消息，让人想到“差距”这个词，传播学家马歇尔·麦克卢汉说过：“汽车凭借马力拉平社会差距”，但在美国《商业周刊》看来，汽车正凭设计拉大社会差距。那么我们距离世界汽车发展潮流的中心又有多远呢？

　　汽车设计进入“第三时代”

　　在不久前举办的中英工业设计(深圳)论坛上，英国皇家艺术学院汽车设计系主任戴尔·哈罗(Dale Harrow)介绍了“一个全新的前沿”——21世纪汽车设计：“我们正处于一个非常有趣的时代，汽车设计师的个人特点可以直接影响汽车品牌与产品形象，设计总监能够担任董事会成员，直接参与集团内的生产，制造及营销。”

　　汽车设计师身份的转变或许应该感谢汽车顾客越来越苛刻的需求，“现在是汽车设计的第三时代，”戴尔说：“大约20年前，那时日本汽车刚进入汽车市场，其便宜的价格和良好的性能对比昂贵的欧洲汽车有很大的优势，但正是过于注重便宜又好用的汽车的开发，不考虑国家民族的因素，所以这个时期的设计并不重要；到了1990年代，汽车厂商开始以自己独有的风格来重塑品牌形象，比如诞生了不少复古型设计；到了现在，汽车厂商开始学习主动了解消费者的需求。”

　　戴尔举了一个例子，雷诺为了打开新的市场，不惜在新车型梅甘娜(Megane)上使用非常有突破性的设计。在英国的报纸和电视广告上，你会看到将梅甘娜尾部的马车尾造型跟美女的美臀相提并论；而在高速公路上，快速驶过的梅甘娜以独特的尾部造型让所有人都留下印象。汽车发展已经超越100年，人们对沉闷的汽车外型变得一点也不耐烦，而只有跟随时代需求的出色设计才能赢得消费者的心。

　　戴尔为此介绍了汽车设计第三时代的三条实践线路，其一是跨界合作(Crossover)，“让不是从事汽车设计的专业人员来设计汽车。”戴尔说。福特公司尝试邀请服装设计师来设计汽车，结果诞生了一种可换外壳的概念车。通用也已经与好几位非专业汽车设计师合作过了，其中包括建筑大师法兰克·盖瑞(Frank.O.Gehry )。通用汽车北好莱坞工作室设计主管法兰克·索斯多(Frank Saucedo)对此有这样的体会：“无论何时，只要你去邀请一位非汽车专业的设计师设计一辆汽车，你总能得到个性化的设计方案。”

　　车主要求汽车设计发言权

　　非汽车专业的设计师设计汽车最大的优势在于能够从消费者角度考虑问题表达需求，谈到自己参与设计概念车最大的感受时，盖瑞说：“汽车在很大程度上可以看作是一个社会的代表。汽车引发各种社会问题，引领着时尚潮流，象征着身份和地位。”

　　汽车消费人群的扩大，促使汽车厂商必须去了解顾客最需要什么，另外汽车顾客也越来越多地表达他们对于汽车设计生产的意见。

　　宝马汽车设计总监克里斯·班格尔(Chris Bangle)日前在参与一项新加坡交通工具设计时表示：“我希望做到的不是‘一辆汽车外在应该怎样’，而是怎么让一个国家把设计编入他们的社会纤维里，带来正面的文化及生活效应。”

　　对于新车设计带来的文化和生活效应，班格尔深有体会。作为宝马车型设计革新的头号人物，他缔造了让人一看就忘情吹出口哨的敞篷车Z4、如游弋中大鲨鱼的新7系、充满肌肉感和鹰眼般锐利头灯的新5系，还有同样打破宝马传统，时代活力十足的3系、1系和6系。当然这些颠覆式的改革也会招致一些旧宝马美学拥护者的反对，比如在网上就一直有人发起“炒掉班格尔”(Stop Chris Bangle)的请愿签名运动。

　　入主宝马集团后劳斯莱斯幻影车型的设计同样引发大批老劳斯莱斯车主的抗议，他们的理由是：“像坦克一样的幻影完全改变了劳斯莱斯最引以为荣的优美车身线条。”

　　在豪华车市场，车主的意见除了通过个性化制造门部，他们还通过合同确立自己的话事权，像宾利Mulliner就是一个按顾客特殊要求订单工作的地方，荷兰世爵的车主甚至能够通过工厂的个性化网页，24小时跟踪爱车组装的每一个步骤，更可以根据个人喜好和品位即时更新配置。

　　积聚本土文化号召力

　　富豪(Volvo)和萨博(Saab)让我们体验了瑞典特色的北欧风格，斯柯达(Skoda)让我们想起南欧捷克，说到澳大利亚我们现在会联想到霍顿(Holden)，就算到马来西亚也能让人记住有一个马来西亚汽车品牌名叫宝腾(Proton)。

　　在中国，我们应该拿出哪个体面的品牌？著名汽车设计大师安德鲁·宾尼法利纳说了，宾尼法利纳公司有三分之一的业务来自中国，哈飞、奇瑞、长丰都是目前宾尼法利纳在中国最重要的客户，与东风、一汽等大型汽车集团也保持着密切联系。

　　意大利汽车设计大师乔治·亚罗也说了，找其设计的中国汽车生产企业越来越多，以至于其今年初专门在上海成立了中国代表处，中华、都灵V、红旗的换代车型和郑州日产的一款SUV都是出自乔治·亚罗的实验室。

　　有了这样的背景，所以乔治·亚罗先生会毫不客气地说：“中国是目前全球最具活力的汽车市场，中国汽车企业在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，差的就是设计，中国应开发融入本土文化的新车型。”

　　戴尔在介绍完汽车设计第三时代后，也直接地回答了记者有关中国汽车未来发展方向的提问：“总体而言，缺乏高水平的设计文化，是中国目前不能成为汽车生产强国的最大障碍。”

　　“国内首家独立汽车设计公司”上海同济同捷科技股份有限公司总经理雷雨成就一针见血地指出：“中国人完全有能力开发世界最先进的汽车！”制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是民族虚无主义观念。“经济发展了，但很多人还是认为西方月亮比中国亮。”雷雨成说。

　　上海通用泛亚研发中心在外方专家的指导下，可以在不到一年的时间里开发出一辆全新的麒麟概念车，设计者都是刚出校门的大学生及年轻的技术人员。中国不乏设计人才，欠缺的只是对自己的一点自信心。　文/Watch Wong

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