浙江车改再生变数

　　每年都呈上扬走势的公车支出，让政府机关觉得这是块“赘肉”。

　　如何“瘦身”，又不伤“肌体”，成了车改小组待解的难题。

　　4月6日上午9时，杭州市江干区政府大楼的地下停车场里，区政府小车班司机李师傅向记者介绍，这70辆公车的 走向已成公众谈论的焦点。

　　自去年杭州市余杭区全面推行公车改革后，杭州市纪委起草的有关全市乡镇、街道车改的指导性意见，被摆到了杭州 市车改小组有关领导的案头。同时，滨江、江干、下沙经济开发区等车改方案也进入了最后的“扫尾”阶段。

　　“目前杭州的公车改革是稳步推进，势在必行，而不是所谓的叫停”，杭州市纪委党风廉正建设办公室林女士如是说 。

　　“瘦身”计划的前世今生

　　余杭区纪委党风室主任毛士森，是该区车改小组成员。在毛的办公桌上，放着一份对全区10个乡镇、街道、部分区 级机关领导干部、中层干部及一般干部，共970人的“公务车辆改革问题调查问卷”汇总，这份资料是余杭区车改小组制定 方案的重要依据。

　　“大多数人赞成车改”，毛士森喃喃而语。他介绍，调查中有92.5%的人投了赞成票，表示应该进行公务车辆改 革，取消公车，实行公务活动交通费补贴制。表示支持的领导干部中，中层干部的比例最高，达36.8%。

　　“这是一次利益的改革，是一个观念更新的过程，”杭州市纪委的林女士告诉记者。面对原来以车代步的领导干部以 后可能要骑着自行车下镇、下企业的情况，不断有车改小组成员提出这一论调。而这个观念转换过程，除了领导本人，还有相 关企业的观念要更新。

　　车改能否节省财政开支

　　杭州市发改委的人员给记者算了一笔账：以杭州市西湖区乡镇街道104辆参加车改的车为例。车改前，平均每辆费 用约为6万元/年，公务用车实际费用一年总共需要624万元；改革后，每年发放的公车补贴是443.24万元，两者相 差180.76万元。在西湖区翠苑街道即便是仅有2辆公车，一年也节约了5.12万元，财政支出同比下降25.6%， 这便是车改带来的财富。

　　不过，浙江省纪委党风廉正建设办公室主任汪国政，对发改委人员算的这笔账并不认同。“现在大家都只和改革前比 ，节约了多少。事实上，按照中央的精神，对乡镇一级公务用车是有严格规定的，比如排气量是在2升以下、价格25万元以 内。但改革前很多地方其实已经远远超标，一个乡镇有10多辆车是普遍现象，这本来就严重违反规定，在超标的基础上谈节 约，没有意义。” 　

　　按需求还是按级别改

　　“完善配车制度，严格用车制度之类的改革举措，无法从根本上解决群众意见集中的超标配车、维护费用昂贵、公车 私用等问题。因此，采取‘取消公车，代以补贴’的职务消费货币化改革，是化解公车刚性消费的最好办法之一”，浙江省委 党校行政管理系马力宏教授坚持此观点。

　　按职务还是按需求进行补贴，成为浙江省公车“货币化”改革过程中的一个难题。据悉，目前浙江的车改模式，主要 存在着“购车优惠+每月补贴模式”和“购车补贴+养车补贴模式”两种。

　　“怎样制定标准是一个棘手的难题。不少地区仅车贴一项，就远远超过了公务员的工资。车改成了变相腐败，老百姓 对此意见非常大。”汪国政还接着说，“由于全省不统一，各自为政，怎么改、补贴多少，都是有关地区自己说了算。”

　　浙江大学公共管理系的郁建兴认为，通过发放车贴等形式，实际上是用赎买的方法实施改革，给公务员涨了工资，同 时也在数字上控制了公车费用。“从收入角度来看，是把隐性的职务消费公开化，把暗补改为明补。”

　　“公车变私车、公务员交通费用货币化，通过这种方式治理‘车轮腐败’的做法并不具有新意。如果公车改革的方案 ，继续围绕着官员的行政级别做三六九等的区分，这项改革不仅最终无法彻底，甚至有可能滋生新的腐败问题”，马力宏忧虑 。

　　“正处级每人1100元／月，副处级900元／月……依此类推，过去人们痛恨公车腐败，是因为公车的使用、消 费与官员的权力、私利、享受挂上了钩，但如今这种‘交通货币化’方案，也并没有真的与官员的权力、私利、享受彻底脱钩 ，只不过把原来的实物(车)变成了货币。”

　　而且，目前的这种方案已经表现出无法上推的迹象，各地的改革一改到县处级以上的干部就改不动了，厅局长、市长 、省长该给多少？谁也没有标准，谁也没法定标准。“交通货币化”带有的这种先天不彻底性，是注定其无法长期推行的根源 ，中国社会科学院专家对此认为。

　　改革不能进退失据

　　“有的媒体说我们的车改叫停，是不确切的，我们是要求车改暂缓和完善，其实是改革中出现了各种新问题，所以未 改地区暂缓，需要进一步调研后，再考虑下一步的改革思路”。汪国政接受采访时表示，公车改革目前只是各地的一种自发行 为，省里从来没有下红头文件统一搞过。

　　那么现在的公车改革中到底存在哪些问题，才导致浙江省下如此大的决心“暂缓”轰轰烈烈的改革呢？

　　“改革标准不统一；有些地区超过社会承受能力，老百姓反映强烈；改革后到底提高了多少效率，是暂缓车改的三个 主要原因。”汪国政告诉记者。

　　浙江大学公共管理系的郁建兴认为：“在利益面前，多数人都会不自觉地向自我倾斜，如果不站在‘局外人’的位置 上，大都不能用中立的头脑去认识、思考问题，也就不能做出科学、公正的判断和决策。”

　　郁还指出，公车改革属于公共事务，因此需要公众参与。在车改问题上，最有效的制约方式就是将其透明化、民主化 ，如由中立的部门或组织举办车改听证会，让与公车有关的各方群体代表——普通公众、人大代表、政协委员、专家、公务员 、财政部门、公车司机、出租车公司代表等坐在一起，在平等的基础上提出车改意见。

　　这样做，可能一把手仍然会是改革的阻力，但这种阻力绝不会是最大的。要知道任何一项公共政策的实施，都有正面 和负面效应，公车改革肯定有其合理性，但关键要对效果进行评估，不断调整。

　　郁建兴为此建议：“公司化的运作，社会化车队是车改的最佳方式。例如把公车组织起来成立租赁公司，并以市场的 方式运营，只不过是调度系统优先预约、调度给公务员使用，而公务员的公务用车，费用还是由政府承担。这样既解决了司机 问题，又提高了公车使用率。”

　　余杭车改的“瘦身”计划

　　根据“在编、在职、在岗”三大政策，确定余杭区乡镇街道车改涉及人员数。车改前公务员叫车要通过本部门领导叫 派，车改后也将享受车贴照顾。

　　“瘦身”后，余杭区19个乡镇192辆公车，分5片全部拍卖，由资质中介部门评估，拍卖先照顾机关领导后面向 社会。拟订1年后机关部门除留部分执法车辆，个别部门保留几辆公车外，全部进行拍卖。

　　对于车贴的具体数目，车改小组还未最后定夺。由于余杭区涉及范围比较广，最远的乡镇到区政府有50多公里，所 以在同等级别上再划分4个档位：50公里以上；30-50公里；20-30公里；20公里以内，车贴适当进行调整。记 者手记：

　　“行百里者半九十”，面对公车改革，在改与不改中徘徊时，我们需要的是理性的推进和完善，而不能因为公众的质 疑和压力，就放弃长远的改革。

　　中国的公车改革被称作是治理干部屁股底下的腐败。“超标配车”、“维护昂贵”、“公车私用”……在百姓眼中， “车轮腐败”是一个深不见底的“黑洞”。

　　在有些地区，围绕着公务用车产生了零部件供应、汽车维修、汽车保养、汽车加油等一系列的产业。有人作过测算， 不包括司机的开支，仅交通费和保养费，每辆公车每年将耗费数万元甚至几十万元。公车改革看来势在必行。

　　推行公车改革并非是公车制度本身不科学、不合理。公务活动使用公车本来合情合理，但是国内现行的公车制度行政 运作成本太高，而为了防止公车改革后，车辆费用转嫁到其他职务消费项目中，还有必要对职务消费的其他项目如通讯费、差 旅费、招待费等同步改革。

　　因此，公车改革不能单兵突进，如果遇到压力或挫折，就放弃改革。那么公车改革必然会出现反复。因此理性的分析 与骤然的“叫停”哪个更利于改革，还是我们一些政府尚需补上的一课。

　　相关专题：新世纪周刊