时代人物周报：东风主帅苗圩身陷离任传闻漩涡

　　实习记者 关囡

　　2005年上半年，关于汽车业高层流动的新闻一直没有间断过，继年初宝马、奥迪中国区最高层双双换将后，4月1日通用中国董事长墨斐突然辞职，4月20日来自大众中国的消息称，大众汽车中国业务总负责人魏智博将于6月退休。

　　这些新闻的发送是即时的，事先没有炒作，事后也没有过多流言，外方的任命与罢免显然并不太让中国汽车界多兴奋。

　　5月8日，关于苗圩即将离任东风汽车公司的“猛料级”传言再次出现。接下来的几天里，到《时代人物周报》11日截稿期间，每日都有新闻不断地或者陈述、或者猜测、或者印证、或者分析苗圩的去与留。

　　两年前就有传闻说苗圩要离开东风，弃企从政，只是传言不如今日热烈。

　　眼下坊间传言的版本几乎相同，均称东风汽车公司总经理、党委副书记苗圩即将调离，接任者是现任东风公司党委书记、副总经理徐平。苗圩的新职务是湖北省省委副书记(另有消息称其新职务是武汉市市委书记)。

　　流言也终有水落石出的时候，对于关注苗圩与东风的人来说，这是一段适合缅怀过去的时间。缅怀过去，也就是寄予未来。

　　深刻变革

　　苗圩1955年5月出生，到今年5月刚满50岁，这是一个知天命的年岁。屈指算来，自1997年上任，苗圩已在东风度过了8个年头，他令东风汽车完成了史上最为深刻的变革。

　　毕业于合肥工业大学内燃机专业的苗圩，级别属于高级工程师，是中国汽车界少有的技术型高层人才。曾担任中国汽车工业总公司销售部经理、生产司副司长，机械工业部汽车司副司长、副总工程师。1997年苗圩调任东风公司党委书记。当时，东风公司正处于危情险境之中，销售不畅，经营亏损，工资拖欠，身处湖北十堰的山沟里，1998年全集团亏损超过5亿元。

　　苗圩临危受命，开始大刀阔斧的改革。“东风走过了很坎坷的道路，可以说苗圩每步棋下得都很准，他把握时机的能力非常强。”中国商报社副社长、做了十几年汽车记者的李苗苗告诉《时代人物周报》，由于工作关系她曾与苗圩有过多次接触，苗圩是“一个非常冷静、成熟、稳重和有头脑的人”。

　　8年里，苗圩的棋子摆得周密而严谨，步步为营。东风的大事记里处处体现着苗圩的大手笔。可以说从上任之初东风亏损5亿元到2002年实现利润近60亿元，苗圩已经为东风搭建了一个高瞻远瞩的战略框架。

　　其中最令人侧目的是2003年7月苗圩主导东风与日产实现全面合作，组建了东风汽车有限公司。而之前的1998年，由于东风和福特谈判时对方仅开价2亿美金，并且不愿意接受十堰基地和职工，身处困境的东风没有委屈求全地接受，最终不欢而散。

　　一汽、上汽与大众、通用、丰田的合资实际上是拿出一部分资产来进行合资，好比拿出一只胳膊、一条腿来合资，而东风的合资是把全部有效资产拿出来，这是国企改革的一次新型探索，有人称之为“东风模式”。

　　虽然在1992年苗圩上任之前，东风与雪铁龙就成立了合资公司——神龙公司，但是无疑苗圩主导操作的东风与日产的全面合资，其规模更大、层次之深。当时媒体的评价是：东风、日产进行战略合作，不仅创下了中国汽车工业合资层次最高、规模最大、范围最广的新纪录，更重要的是，它实现了我国大型国企改革的历史性突破，故有“东风日产合资， 十大惊世之笔”的说法：

　　其中从资本规模上看，“东风有限”是迄今为止中国汽车行业最大的一个中外合资项目，新公司注册资本为167亿元，双方各占50%的股比；从产品系列看，“东风有限”是国内首家拥有包括卡车、客车、轿车全系列汽车产品在内的中外合资企业；从范围和层次上看，这是一次全方位、史无前例的合作，不仅涉及中外双方共同进行的研发、生产和销售，而且外方在产品规划、采购、市场开拓和销售网络等诸多领域都将向新公司提供管理经验。从合资合作的地域上看，“东风有限”涉足空前广阔的大范围，其中包括十堰、襄樊、武汉、广州四大基地，以及上海、江苏、浙江、新疆、青海、广西等地的项目。

　　国资委主任李荣融对此有极高的评价，称东风汽车公司与日产的合作重组是一个“很好的典型”。面对汽车界这项“前无古人，后无来者”的如此大规模的合资项目，苗圩却不赞成将东风日产的合资称为“东风模式”，认为称东风日产合资案例更为妥当。“东风的情况是很特殊的，全国像东风这样的深山中的超大型国企并不多，每个公司都有其特殊性，没有放之皆准的‘模式’。”

　　此外，东风还把与雪铁龙的合资提升到了整个PSA(标致-雪铁龙)集团的层面，实施法国PSA集团的雪铁龙与标致“双品牌”战略。东风还组建了东风悦达起亚、东风本田等整车合资企业，东风、日产与雷诺的铁三角计划也一直在进行中。

　　另一方面，创立于1969年的东风原本是应“文革”的军工需要而诞生，重卡、轻卡、商用车一直是东风发展的重要方向。也是东风旗下自主品牌的力量所在。李苗苗认为：“在努力拓展乘用车发展的同时，苗圩始终未忽视商用车的发展，并坚持自主品牌的发展。”

　　在东风公司商用车总经理童东城的眼里，东风已形成具有自主知识产权的全系列商用车整车和零部件产品，并且创建起中国商用车第一品牌——“东风”。而苗圩的愿望是到2007年东风公司的商用车要做到仅次于戴—克和沃尔沃的全球第三。

　　在苗圩的心里，虽然近年不断上马新的轿车项目，但商用车之于东风，有无可取代的重要作用，他曾说：“商用车公司是东风事业的发祥地，是东风文化的继承者，是东风品牌的形象代表，也是东风集团最重要的业务板块之一。”

　　苗圩的另一大手笔是实现了东风的“出山梦”。2003年9月，苗圩将东风总部从武当山北麓的狭长山沟十堰迁到了素有“九省通衢”之称的武汉。“东风‘迁都’武汉是上世纪80年代起东风公司实行‘三步跳’战略的关键一跳，这一跳，圆了东风公司走出深山的梦想。” 苗圩在迁都仪式上，曾满面春风地迎接八方宾朋，他明白这次“出山”对于东风有怎样重要的意义，立足湖北、面向全国、全面国际合作的发展格局基本形成，总部的体制和职能也将发生深刻转变。武汉作为中国内陆最大的工商业城市，将更有利于东风加速做强做大的进程。

　　联系东风的发展路程，苗圩如果真的走马上任湖北省委副书记，应该是件顺理成章的事情。因为从地域上看，无论是1969年东风初建时因军事需要选址十堰，还是后来陆续建成的襄樊、武汉等主要生产基地，以及公司运营中心由十堰迁至武汉，东风与湖北省及下辖的武汉市、襄樊市、十堰市等地市一直保持着良好的合作关系，东风的发展也一直得到湖北各地的大力支持。

　　东风公司所确立的“立足湖北，辐射全国”的布局构想，使东风更有利于发挥汽车产业幅射带动作用，也为湖北省的地方经济做出了极大贡献。

　　所以，如今在东风的“功成”，却不意味着一定要“身退”。苗圩似乎正面临着一个新的时机，作为国有企业里一个需要“组织”任命的官员，从深入汽车行业到管理一个省市，苗圩的发展空间更大了，也能够为国家做出更大贡献。

　　时机之选

　　如果传言属实，苗圩为何要选择这个时候离开，这是一个恰当的时机吗？

　　作为一名由国家主管部门调动的国企领导人，要去讨论苗圩离任时机的选择显得有些荒谬。东风汽车宣传部的有关人士在接受《时代人物周报》电话采访时说：“领导干部的任命由组织说了算。”

　　短短的一句话，意味可谓深长。苗圩的去与留不同于跨国公司或者民营企业高层经理人的跳动，作为一名特大型国有企业的高层领导人，苗圩身上肩负着更具荣誉感与使命感的责任。有人甚至说，苗圩始终都是一名政府官员，管理东风这样的国有企业，你不能说他是个商人，实际上他是一名管理行业的官员。

　　在推进东风与日产的合资时，苗圩曾说：“为了能把这样一个巨型国企再造成功，东风公司十多万人、国家百亿资产都押上去了，我个人的得失又算什么呢？如果自己的地盘扩大了就努力，自己的权力削弱就松劲，我的文化、我的背景都不允许我这样做。

　　人员剥离和分流，这是国有企业改造中的难中之难。东风日产合资重组过程中，对富余人员的处理不是采取下岗、买断工龄等方式，而是以开发性安置、岗位培训分流为主，发展新事业，创造新的就业机会。东风员工一定会记得我一句话：我以党性担保，东风重组不会背弃广大员工的利益。”

　　李苗苗一再向《时代人物周报》强调，苗圩的离职其实是很正常的事情，外界不需要无端猜测。从中国的政治经济体制来看，需要一大批优秀干部支援地方建设，从国有特大型企业选拔干部担任地方政府官员是惯例。“江泽民、李岚清等同志都曾在长春一汽工作过，1999年江泽民同志还曾视察东风汽车公司，可以说汽车行业是培养人才的摇篮。如今苗圩在东风做得很优秀，完全可以去担任更重要的职位。”

　　李苗苗认为，苗圩现在离职对于他本人以及东风都是件好事。“对于他本人，调任地方是中央对于他若干年工作的充分肯定，继而为之重用，以他的卓越能力促进区域发展，他发挥的空间会更大。干政治，需要懂经济，高层政府官员都需要有驾驭市场的能力，苗圩做过东风总经理再去管地方经济非常合适。”

　　而对于东风来说，进行一系列卓著改革并开创了东风新局面的苗圩虽然已经离开，但是却为继任者开辟了良好局面，奠定了基本的战略和组织框架。况且“这位继任者徐平也是非常优秀的人才”，李苗苗认为，徐平虽然身为东风汽车公司党委书记，但是同时兼任第一副总的身份使他没有丢弃经营管理方面的经验，而且他一直身处东风，了解东风并熟悉东风的整体战略思想，东风还会稳健地发展下去。

　　徐平也是东风的元老级人物，自进入东风汽车公司以来，历任东风汽车公司热电厂厂长、东风汽车公司工会主席、东风汽车公司载重车公司党委书记等职。徐平现任东风汽车公司党委书记、副总经理兼东风汽车有限公司党委书记、副总裁。

　　“东风的大基础已经打好，苗圩选择在功成名就以后离开，是对的。对于他个人来说，从行业管理者到政府管理者，这是段完整的人生经历，也非常有趣。”汽车业营销策划人钟师告诉《时代人物周报》。

　　另有观点认为，自去年以来，苗圩一直在着手进行东风整体香港上市的准备，这是他实施东风变革的最终环节。在这一环节没有完成之前，苗圩离去并非最佳时机。

　　“上市不是目的，只是手段，这不是东风变革的最后一步。与日产、PSA的合作需要资金，中方没钱保持持股比例，就要上市融资，但上市进程对整个合资合作以及战略发展的进度是没有影响的。”上海申银万国证券研究所汽车行业分析师王智慧向《时代人物周报》分析，去年整个车市以及东风汽车均遭遇寒流，号称要募集超过10亿美元的整体上市计划也随即缩水到4.5亿美元。今年比去年有明显改善，东风盈利能力再度加强时就可以上市了。

　　由此看来，上市是否完成也只是扩充融资手段而已，关键是苗圩已经将东风的宏观方向以及大的思想奠定下来，“继任者可能在实施步骤上有些新的变化”。

　　争议之声

　　伴随东风深刻的变革历程的，是没有停止过的争议和质疑之声。这是相辅相成的，无论变革是朝着怎样的方向发展，这种发展又是否得到业界的认同和历史的证实，只要它是翻天覆地的变化，就会引起周遭的强烈反应，有好也有坏。

　　一种对于东风最大的质疑之声是，东风在与日产等众多跨国汽车企业合资完成了一系列令人眼花缭乱的资本运作之后，它的自主品牌何在？除了卡车等商用车，自主汽车品牌在东风已无立身之地。而一汽尚有红旗轿车这个自主品牌得以保留。东风拿出几乎全部的国有资产与日产实现全方位深程度的合作，更被一些人指责为“出卖民族企业”。

　　这种看法孤立而片面，忽视了东风的发展历程和本身的情况。

　　和竺延风领导的一汽不同，苗圩接掌东风时，东风正面临着巨大的困难，甚至可以用生死攸关来形容。苗圩为重振东风，挽救这个养活着十几万人的超大型国企而殚精竭虑，最后终于采取了一种超常规的国企股份制改革方式，实现了与日产全方位、史无前例的合作。

　　“通过合作重组，掌握国际一流技术、一流产品和一流管理，集团的各项业务都纳入重组范围，没留下包袱，使企业得到全面发展。并且保留了现有的品牌，保留了党群工作体系，党群机构设置和党组织活动也写进了公司章程。” 国资委主任李荣融认为这些经验都值得中央企业很好地借鉴，他甚至用“会当凌绝顶，一览众山小”对东风日产牵手作了生动的注解。

　　东风与日产的合作是彼此共同的需要，两个企业当时都面临危急关头，希望借助更大的力量实现复兴计划。东风是日产“180计划”的重要部分，而日产则是东风壮大实力、求得更快发展进而参与世界分工的重要伙伴。单纯地以“出卖民族企业”相称，显然没有考虑到东风与日产合作的背景。

　　有人喜欢拿一汽的红旗轿车与东风没有自主轿车品牌做比较，并进而指责苗圩在卡车以外的自主品牌创造上没有用力。

　　“要用历史的眼光看问题。红旗并不是在竺延风的手里诞生的，50年代就有了，竺延风的任务就是传承这个珍贵的自主品牌，即使销量惨淡也要养着它，使之不消亡。而东风是文革时期成立的，当时以卡车为主，没有一款东风品牌的轿车产品，东风在轿车的自主研发方面是空白的。等到1992年东风与雪铁龙合资才有了神龙的轿车品牌。”汽车业营销策划人钟师对此表示。

　　苗圩认为，30年时间几代人打造的东风品牌并没有因为合资而消失。不管是跟本田合作也好，跟悦达起亚也好，以及跟尼桑也好，东风都有这样一个要求。东风品牌的产品研发一直在不断地加强，在商用车的研发中还要不断地增加投入，还要建立总部商用车的研发中心，开发出更好的东风品牌的商用车产品供应市场。

　　提起东风的商用车自主品牌，确实让苗圩和东风人扬眉吐气。经过几代人创立的、拥有完全自主知识产权的东风牌汽车已驰名中华大地，与解放牌汽车一起，共同为主导中国自主品牌商用汽车市场发挥着骨干作用。

　　令人遗憾的是，在轿车领域，东风的自主开发能力几乎是空白，虽然20世纪90年代曾有“东风小王子”、“东风新星”小型轿车的推出，但却没有形成多大“气候”。因此，在东风与日产、PSA、悦达起亚、本田等公司进行一揽子合资后，人们开始质疑东风的自主研发能力。

　　钟师认为：“企业各自的战略决策不一样，苗圩要搞自主品牌打的是正规战，希望依托技术和人才的雄厚实力，也就是羽翼丰满时再大战一场。现在对于东风来说，需要集中精力做好已有的事情。”

　　面对如今汽车界自主研发的热潮，苗圩始终都很清醒，与其像很多中小汽车企业那样小打小闹请个设计公司设计一下就叫自主品牌，还经常闹些侵犯知识产权的官司，不如静下心来修炼内功，等到真正具备自主研发能力的时候再一举夺魁。

　　“从国外引进一个车型，人家可以把这一个车型的全套数据给你，但不会把历史上积累的数据都给你，这得靠我们一点一点地积累。说研发一个轿车花几千万元、1亿元，这绝对是荒唐的事情。这些事情是急不得的，要逐渐积累、培养，如果搞得快一点，可能不要20年，但是我想十几年还总是需要的。”相比于国内对于自主品牌研发热火朝天的干劲，苗圩有自己清晰的思路，他不会急于求成，随波逐流，而是尊重点滴的积累和扎实的功底。

　　一个人离开原有岗位的时候，质疑之声不会少过赞誉之词，好像只有数落他的过错才显得他的离开合情合理。对于苗圩可能离开，业界还有一种猜测是，整个东风汽车公司的销售业绩不理想是苗圩离职的重要原因。资料显示，东风旗下的神龙(包括东风标致和东风雪铁龙)、东风日产、东风悦达起亚和东风本田市场表现平平。东风面临的经营态势非常严峻。

　　“相对于一汽-大众、上海通用这些处于成熟期的合资企业，东风日产和东风悦达起亚等还处于发力期，或者说是成长期。东风有限公司自2003年成立只有不到两年的时间，在销量上肯定敌不过一汽-大众等成立了十几年的公司，这也是先来后到的问题。东风要抢占大众、通用在中国开辟的市场需要时间，现在正是打基础的时候，再过几年市场是怎样的格局，就难说了。”钟师分析。

　　中国戈恩

　　谈起中国三大汽车集团的领军人物，钟师表示：“与竺延风、胡茂元相比，苗圩最大的特点是他的政策水平比较高，有更多的从政经验。他本身也是分管汽车行业的官员出身，而国企一向与政府都有千丝万缕的联系，不了解政治，是玩不转国企的，尤其是像东风这样的超大型国有企业。”

　　苗圩在大学完成内燃机方面的学业后，即开始了从政的经历，在中央政府内具有广泛的人际关系。

　　在1999年临危受命就任东风汽车总经理之际，苗圩曾宣布“不能在2000年以前扭亏，就立即辞职。”当时苗圩44岁。同年，由法国雷诺被派遣到日产主持雷诺-日产合作项目的45岁的日产CEO卡洛斯·戈恩也曾宣布过“如果两年内不能使债务累累、连年亏损、士气低落的日产扭亏为盈的话，我就辞职走人。”

　　在中国和日本几乎同时拿自己的去留做赌注而致力于公司重建的两个人后来相遇，并且共同和国资委主任李荣融主导了东风与日产的全面合作。

　　或许同是临危受命，将企业救出泥潭，或许是东风与日产密切的合作关系，或许是作风缜密洒脱开放的性格，有人因此将苗圩比作“中国的卡洛斯·戈恩”。

　　不知两位合作伙伴私下里怎样看待这个说法，但可以肯定的是，苗圩对于卡洛斯·戈恩这位国际汽车业的当代“艾柯卡”，制造业的“成本杀手”，全球十大管理奇才中的“鹰眼总裁”非常敬佩。苗圩很仔细地读过东风内部流传的一本名为《再生》的蓝色小册子，作者即是戈恩本人，并表示“很欣赏戈恩对其他国家文化的尊重与重视”。

　　东风与日产的合资进而再造新东风，已经不是一个单纯的合资项目，更是一场复杂的跨国并购，是公司与公司整体的合资。这桩被业界传为美谈的联姻，其背后有许多耐人寻味的故事，充满过程的艰辛，但更有收获的快乐。苗圩与卡洛斯·戈恩之间除了斗智斗勇之外，要达成共赢更需要的是体谅、理解和宽容。

　　苗圩已经创造了有别于一汽竺延风的规模化经营和上汽胡茂元跨国兼并重组的第三条道路，这是一次全新的尝试，并且需要等待时间的长久考验。如今在东风的“功成”，不意味着一定要“身退”。苗圩告别不惑，走向知天命的年岁，可以再次踏入人生的下一个重要阶段，是一种幸运，更是多年努力求索换来的慰藉。

　　此时此刻，人们耳边或许会再次响起1999年苗圩刚上任时的激情之言：“不能在2000年以前扭亏，就立即辞职。”当时很有点英雄豪赌的悲壮色彩，若干年后，当苗圩做了很多事情的时候，再看现在苗圩的可能离任，是那么理所当然，顺理成章。

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