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民营航空的“天”有多大


http://www.sina.com.cn 2005年08月18日16:58 观察与思考

  春航首航的轰动场面,不由让人们想起了今年2月26日,那架有“奥凯”标志的波音737-900飞机首次降落长沙时所带来的无限遐想:在民营航空公司加入之后,由国有控股和地方航空公司一统天下的国内民航市场的格局,在维持了几十年后终于被打破了……

  -李凤发

  就像猪八戒吃人参果,当大众还没吮吸到超低票价滋味的时候,这样的美妙已然成了记忆。7月26日,当鹰联航空有限公司以1471元的价格、85%以上的客座率成功首飞成都—深圳的航线后,一星期前还表示要把199元低价进行到底的春秋航空,再也挡不住同行关于“低价乱市”、“恶性竞争”的责难,不得不取消上海至烟台、南昌航线199元特价票。

  希望就像肥皂泡一样消失了,连带着炒作和噱头。

  自奥凯航空在年初拉开民营航空飞机“上天”的序幕之后,7月18日,中国首家廉价低成本航空公司春秋航空实现首飞,从上海到烟台和从上海到南昌,其超低票价为199元,而其他航空公司在相应航线的标准票价为790元。

  业内人士指出,在目前中国民营航空陆续成立并开航的一片热闹声中,春秋航空是第一家果断宣布走低成本路线的航空公司,其他民营航空对这一战略“又爱又怕,避之犹恐不及”。

  与其临渊“怕”鱼,不如退而结网。于是,在国内老牌航空企业的“纠结网络”之下,春秋航空成了瓮中之鳖。

  打破市场平静遭遇政策障碍

  春航首航的轰动场面,不由让人们想起了今年2月26日,那架有“奥凯”标志的波音737-900飞机首次降落长沙时给人们带来的无限遐想:在民营航空公司加入之后,由国有控股和地方航空公司一统天下的国内民航市场的格局,在维持了几十年后终于被打破了。

  然而,包括春秋航空在内的民营航空公司一再表示,在目前政策和市场的环境下,民营航空公司承受着巨大的政策压力。

  7月16日于京召开的《中国航空业竞争力研讨会》上,我国首家民营航空公司—奥凯航空公司总裁刘捷音就公司成立以来面临的不少问题大倒苦水。

  刘捷音说,中国航空公司的所谓低成本运行模式,绝不是一个简单的成本控制问题,它伴随的是一个深层次的改革,涉及一系列的政策问题。主要有四大方面。

  首先,中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合,从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。亚洲著名的低成本航空公司—马来西亚的亚洲航空,前期引进了26架很旧的波音737飞机,在靠这些飞机用很低的成本冲击市场,并完成了它的原始积累之后,今年1月份亚航一次性向欧洲订购了82架空客,开始组建自己的正规机队。这么大量的单子,空客公司肯定会给出一个我们无法想象的折扣,这些都是未来航空公司实现低成本运营的基础。然而在中国,不要说引进82架客机,就是2架飞机也是困难重重。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具,如果航空公司都不能自主决定购买,公司的发展就无法规划,成本就无法控制。

  第二,中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场,低成本航空公司缺乏人才的来源保障。奥凯公司成立的时候,因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团,三大集团通过国资委给国务院写报告,奥凯等这个报告就等了四个月,最后等来的结果还是人才不能流动。刘捷音说,现在有的航空公司飞行员短缺,飞不了;而有的航空公司一些飞行员却又飞不足,但是飞行人才流动在民航界是不被允许的,这让人很不理解。

  第三,中国的航空产业缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入,一个低成本的航空公司,特别需要有充分竞争的市场环境,有自由选择航线的权力,让市场来选择航空公司该往哪里飞。而不是由管理部门来规定。刘捷音说,中国目前有130多个机场,去年只有20多个机场赚钱,80%左右的机场亏损。奥凯公司成立以来,与其联系希望开通航班的机场不下四五十个,可是奥凯飞不了,因为航线问题航空公司无法做主。尽管民航总局已经在这方面开始了部分放开的改革,但刘捷音认为,如果不是全部放开,而只是放开客流量小的机场,航空公司是活不下去的。

  第四,中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例:国家规定的出厂油价是每吨4146元,所有机场基本价是一样的,但是每个不同的机场还有一个调整价,加价是根据机场用油量来调节的。

  刘捷音认为,目前国际上的低成本航空公司正在虎视眈眈地窥视中国这个大市场,我们的航空企业亟待政策的进一步开放,实现自由翱翔。

  因此,对于中国航空公司而言,仅仅就这些问题就没法让廉价航空公司起飞。业内人士指出,低成本目前恐怕只能谈前景,而无法谈利润。中国航空公司不可回避的刚性成本所占的比重太大,而可以压缩的弹性成本空间有限,这从根本上决定了“低成本”的难度。

  “低成本”之路不平坦

  我国目前已成立的民营航空公司并非都敢像春秋航空那样打“廉价”牌。首家民营航空公司奥凯航空年初起飞,鹰联航空也于7月26日首飞,但是与春秋航空不同的是奥凯和鹰联一再透露“不做廉价航空”的信息。

  航空分析师陈武说,民营航空的优势在低成本航空,然而受客观条件的限制,大多数民营航空并不敢采取低成本战略。目前中国航空公司在购买航空器材、航空燃油及支付机场起降费用等方面仍面对独家垄断经营和统一定价等限制,这使得航空公司不能像国外同行那样在航材、航油以及不同价格机场、航线上自主选择。

  对刚刚起步的中国民营航空来说,“低成本、低票价”是生存法宝,但也可能是一个成本陷阱。奥凯航空有限董事长刘捷音表示,如果中国航空公司不做低成本,国外低成本航空公司进来后,会对国内民航格局造成巨大的冲击。

  春秋航空是国内第一个向民航总局提出低成本运营方案的航空公司,涉及的许多服务细节已经出现“与国际标准一致,与现行航空管理条例不一致”的奇怪局面,以致最后只有通过召开“春秋航空公司旅客服务差异听证会”来做决定。

  业内人士认为,在中国航空运输市场日益开放的情况下,国外低成本航空公司进入市场对中国航空业形成巨大竞争压力,国家出台扶持低成本航空运输业的政策将显得至关重要。放松市场管制、灵活机票价格、减免进口航材和航空燃油关税增值税,是保证低成本航空不致虎头蛇尾的必由之路。

  事实上,以“低成本”姿态亮相的春秋航空公司,要走低成本之路并不平坦。沪上民航界一位资深专家对记者表示,低成本航空公司在国外运作已相当成熟,而在大陆才刚刚起步。因此,从机场保障到市场运作都还需要加快完善具体操作细节。任何简易的服务程序推出,应当可以适用于所有航空公司。这样,才能体现同一市场环境里竞争的“公平、公开、公正”。

  上海是目前中国内地惟一拥有两大机场的城市。去年上海两大机场运送的旅客接近3600万人次,占中国民航业旅客吞吐量约15%。有业界人士指出,春秋航空“拼打”中国低成本航空市场是好事,也是适应市场细分化的需求。“低价机票”对于上海民航市场的“冲击”,恰似在平静的河里扔下一块“石子”,虽有波澜,却无惊险。

  压力与希望并存

  尽管民营航空公司遭遇了如此大的阻力,但是,其所倡导的低成本之路却有巨大的市场空间。

  中国民航总局日前发表一项统计报告显示,中国去年航空总客运量达1.2亿人次,比上年增长37%,成为亚太地区最具成长潜力的航空市场。而欧洲空中客车公司日前针对中国航空业发展的一项预测表明,中国航空市场客运量在未来20年的整体增长将会达到8.2%。同时,航空货运业务也将实现大幅增长。

  实际上在去年,部分省会城市和旅游热点城市已出现了机票难求的现象。民航总局政策法规司司长袁耀辉表示,我国民航业一直靠中央、地方投资,资金投入有限已经成为民航业实现进一步发展的一大瓶颈,使得现有航空公司的运力难以满足需求。而事实表明,目前航空运输市场还有较大的空间需要新的资本投入,允许新的公司加入。

  自2004年起多家民营航空公司获准筹备,并已经或将相继投入运营,这表明目前国内民营经济的整体发展水平已达到相当的水准,民营企业的实力大大增强,已具备投资民航业的可能。

  而民营航空公司的加入,对于民航业调整资本结构,促进合理竞争,提高服务水平和运输效率以及提升行业竞争力也都将起到积极作用。

  今年“两会”前夕,国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(即“非公经济36条”)明确表示,允许非公有资本进入电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业和领域,首次将非公有制企业与其他所有制企业一视同仁,同时为非公经济进入垄断性行业打开了大门。

  目前,《国内投资民用航空业规定》(草案)也在加紧制定。据了解,在这项规定中,对民营资本而言,除三大骨干航空运输集团、省会城市机场和重点旅游城市机场需要保持国有资本控股地位外,在投资其他航空公司和机场上,将没有比例上的明确限制。国有投资主体和非国有投资主体可以单独或联合投资民航业。由此看来,我国航空业开放的步伐已经越来越快,民航的“天空”将越来越广阔。 -

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