珠海交通建设过度超前 背上债务包袱(附图)(3)

　　公交车少本地客源流失

　　珠海机场是全国惟一不通高速公路的干线机场，这个尴尬的“惟一”已经广为人知。

　　珠海机场位于三灶岛，距离市区40余公里，开车从市区赶到机场，需要40分钟。而从珠海最北面的金鼎开车到机场，则要一个小时。珠海最有可能乘坐飞机的商务、公务旅客，

大都集中在市区和金鼎两地。

　　按照国际惯例，机场离市区一般在20公里左右，而珠海机场离市区的距离超过这个标准的一倍。珠海机场一位不愿透露姓名的人士认为，在这种情况下，珠海机场更应该优先发展市区到机场的高速公路，但遗憾的是，10年来一直没有动静。

　　除

　　在这种情况下，珠海机场又失去了一部分本地客源。对于惨淡经营的珠海机场而言，本地客源的流失可谓雪上加霜。

　　人口规模小难做大物流

　　珠海人口少，至今只有130万常住人口，暂住人口数量也远逊于东莞、深圳等城市。

　　黄贞山认为，珠海始终没有发展成相当的人口规模，人口数量总体太小，减弱了经济活力，导致珠海始终没有形成大商贸、大物流，机场虽然运能很强，但珠海的经济总量太小，决定了机场当前只能无所作为。

　　简而言之，无人可拉，无货可运。

　　珠海人口规模太小，取决于珠海的人口政策，即“严格控制外来人口大量涌入珠海”。为什么要控制外来人口？黄贞山说，主要是怕外来人口泛滥，像东莞和深圳一样，社会治安被外来人口搅乱。

　　为达到这个目的，珠海想了很多办法，比如制定了全新的购房入户政策，规定购买

　　另外，黄贞山指出，以前珠海在中山、江门、新会等市进入珠海的要道上把关设卡，欲到珠海机场乘坐飞机的旅客，一路要经过多次审查。旅客不胜其烦，必然产生“到珠海坐飞机真麻烦”的想法。黄贞山认为这也是对外来人口的一种不必要的限制。

　　旅客愈少，机场为成本计，不得不提高票价，高票价又会吓走一部分旅客，形成负反馈(恶性循环)，长此以往，旅客只会越来越少。

　　专家谈珠海

　　珠海具有很大后发优势

　　珠三角东西部的差距，今日已经非常明显，珠海的GDP，仅相当于深圳的一个区，仅为深圳的1／7。珠三角东西部发展不均衡，固然有极点效应、产业模式、城市定位不同的因素，但交通设施起到的作用不容忽视。

　　所谓的交通设施，这里是指“一港一桥”，港是盐田港，桥是虎门大桥。这“一港一桥”，是造就东部今天繁荣的重要因素。

　　盐田港是深圳港的东部港区，2004年，深圳港达到1365.9万标准箱的吞吐量，与上海港的差距缩小到100万标准箱。其中，今年上半年盐田港达到410万标准箱，为深圳港确立其华南集装箱枢纽港的地位贡献良多。

　　虎门大桥也对改变珠三角经济格局产生了很大的影响，1997年虎门大桥通车后，珠江西岸的货柜车赶往深圳时，就不必绕道广州。1998年，虎门大桥每小时的通车量就已突破2万辆，同时从这一年起，珠三角东部的GDP首次超过了西部。

　　但深圳、东莞在东部的发展已经接近极限，土地可利用率不足5%，人口过度稠密，车流量饱和。相形之下，西岸的珠海具有相当大的后发优势。环境污染轻微，土地资源丰富，尤其在港珠澳大桥、广珠铁路、广珠轻轨，以及高栏港两个5万吨集装箱码头的拉动下，珠海经济的腾飞指日可待。

　　(钱东人　北京师范大学珠海分校物流学院教授)

　　高栏港用地不应被工业挤占

　　高栏港两个2万吨级泊位建成于1995年，但这高栏港的建设存在诸多不尽如人意之处。

　　原先国家批准的港口布局规划，建设过程中全部被打乱，很多作业区出现了深水浅用、浅水深用现象。

　　国务院批文中，原规定用来运煤炭、铁矿石的大吨位码头，现在成为油气码头和油气仓储区，并且占用了深水岸线，这样，深水岸线没有得到充分利用，而浅水岸线倒要当作深水岸线来用，造成港口维护成本增加。

　　另外，从港口平面布局来说，临港工业区被摆在岸线前面，其实，油气完全可以通过管道输送到岸线后方，而钢铁工业应该摆在岸线前方。但合理的布局在开始时被打乱，后来又大规模调整，不仅使效率严重降低，也造成港口的正常的使用功能耽误了5-7年，两个5万吨级集装箱码头，原计划在2004年投产，生生被耽误了四五年。

　　国务院曾批准了兴建一个10万吨煤炭中转码头，但不知为何被放弃了，煤炭中转码头被两个件杂货码头占用，造成了现在港口能力不足。

　　高栏港是珠三角为数不多的可建30万吨级深水码头泊位的大港口，距国际水道近，同时具备了集装箱、煤炭、原油、矿石四大类货源吞吐功能，是西岸不可或缺的国际货运码头，港口发展预留用地必须充足。而目前港口与临港工业区混同发展，港区用地受到工业用地的威胁，届时再以资产转换方式腾挪土地得不偿失。

　　(黄贞山　广东省交通运输协会顾问、珠海交通协会名誉会长)

　　(华本良　吉林大学珠海校区教授)

　　珠海应建30万吨级港口

　　广东省目前在能源、原材料方面的对外依赖度太高，广东炼油能力每年只有2000万吨，计划到2010年达到6300万吨，这意味着，今后三五年内，广东的炼油工业，就要以每年增长20%的速度跃进。而炼油工业的发展，需要在沿海修建20万-30万吨的大吨位油气码头，修建大型油气仓储区。

　　珠三角现在用的成品油，要用3万-5万吨的油船，从新加坡运到珠海桂山岛9.8万吨油库仓储区，供应珠海、中山、顺德等地的燃油需求，成本高，效率低。一吨油从澳大利亚运到珠江口，用3万-5万吨油船，成本约为24美元，但用20万吨油轮运输，每吨只需七八美元，成本可降低三分之二。

　　尽管如此，每年从新加坡运到桂山港的成品油，超过300多万吨，仅海关税就达3亿元人民币，地税近500万元。小小一个桂山岛，占地不过10万平方米，每平方米用地给国家创收3000多元。高栏岛占地170万平方米，按此水平，每年可给国家创造51亿元财富。

　　珠海最重要的优势，不是在情侣路上种几棵树，不是所谓的绿色GDP，而在于其地理位置扼珠三角咽喉，同时又具有修建30万吨级泊位的良港。而万山群岛则是修建大吨位码头的理想地点。

　　(黄贞山　广东省交通运输协会顾问、珠海交通协会名誉会长)　

　　预告

　　珠海曾经是全国最早重奖高科技人才的城市，现在又是广东省大学生在校人数第二的城市。珠海在人才问题上有哪些值得反思的地方？敬请关注下周二推出的“反思珠海”系列报道之五--人才篇。

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