特约撰稿／朱荣林
数以几十万计的都市“汽车族”也许并不清楚，在城乡道路上飞驰的汽车每年产生多少废弃轮胎！数据显示，2002年我国新增废弃轮胎6000万条，2003年新增8000万条，2004年的新增量高达1.1亿条，而今后几年，随着私家车拥有量的大幅增长，日益攀升的巨多废弃轮胎将造成更加严重的环境污染。
目前我国对于废弃轮胎的处理，仍以再生胶为主，产量为每年100万吨；部分地区甚至将其作为小炼油之原料。由于处理过程本身需消耗大量能源，又会释出有毒气体，而若要达到环保目的，在炼油过程中还必须辅以消减毒气和废料的步骤，成本相当昂贵。因此，对于废弃轮胎的处理，已成为交通及相关行业共同面临的难题。我关注到这样一个科研项目：由上海蜜荣科电气数字集成有限责任公司牵头，上海交通大学、华东理工大学为攻关伙伴，江西德兴和江苏泰州为示范基地的攻关项目《废旧轮胎胶粉湿法改性沥青》，业经国家发改委高技术司组织专家论证，目前正在上海深入研究。改性沥青，其实是在基质沥青中添加一定量的沥青改性剂的混合物，近年来在公路建设中已得到应用。交通部公路研究所的科研项目《废旧橡胶用于筑路的技术研究》，在广东、山东、河北、四川、贵州等地也已修筑了总长近30公里的试验路段和实体工程。这些都让我们看到了科研在资源循环利用方面的积极努力。
环顾发达国家，它们发展再生性资源大致经历了三个阶段，即工业废弃物资源再生利用阶段、工业废弃物和各类生活垃圾再生利用阶段，尔后从末端污染物被动治理转入到消费源头上主动防治控制阶段。对于处理废旧轮胎，一些发达国家最主要的途径是用作燃料，其在快速有效处理的同时，暴露了没有利用橡胶材料的物理力学性能之缺陷，与资源可持续利用原则相背。而橡胶改性沥青却可使道路建设工程取得“三赢”：既有利于环境保护、，又有利于废物利用，还有利于延长道路寿命。数据表明，我国高等级路面已向沥青砼(黑色)发展，从2000年至2004年间共消耗道路沥青4047万吨，含进口沥青1509万吨，其中改性沥青仅为357万吨，占总量的8.8%。虽然改性沥青占消耗总量的比重低下，但每年的需求量却以20%—30%的速度递增，这表明我国公路建设在加快发展的同时，公路质量也在不断提高。
与国际、国内同类研究相比，“胶粉改性沥青”项目具有高温稳定性、低温性能、抗老化性能、抗疲劳性能、抗水损等方面改善的优势，是一种性能均衡、综合性强的改性沥青。更重要的是，目前国内改性研究大都处于实验阶段，已有的成果多未进入实体工程阶段，相关产品也比较单一，且规模效应较差。鉴于引进国外技术价格昂贵，自主研究开发已成我国职能部门决策的首选方向，况且一些国际知名公司已捷足先登在我国投资抢滩，准备生产商品改性沥青，所以如何加快我国改性沥青的技术研究和生产已成燃眉之势。
该项目投入应用之后预期的社会效益、经济效益、生态效益和学术效益俱佳，而且产业化前景也令人乐观。因为我国国家公路建设正以每年2000—3000公里的速度发展，城市化战略的快速推进将使各省市加快建设行政区划范围内的公路网络建设。仅以江浙沪为例，2010年之前沪宁之间的高速公路将从目前的2条增至7条，沪杭高速公路将从目前的1条增至4条，浙江境内将兴建600亿元投资的公路交通。此外，已建成的高速公路运行5—7年之后也将逐渐进入维修期，三者需求叠加，其市场潜力空间不容小视。另据该项目攻关小组在作过资源风险、市场风险和技术风险分析的基础上，对江西和江苏两个示范基地的项目财务进行评估后认为，它不仅建成投产后可创造10多亿元产值和上亿元利税，而且从投入产出角度判断：首先，该项目内部收益率高于行业基准收益率，年平均内部收益率为10.3%(行业基准收益率为10%)，如扣除30%的分红利润，平均内部收益率为12%；其次，运行6年投资利润率可达70%，投资利税率为86%，资本金利润率为117%；再次，动态投资回收期约在2年半左右；最后，项目在投产5年内可还清1亿元融资金额，并给投资人3700万元回报，第6年末净资产达7.7亿元，即第7年可建成一个生产基地，换言之将净赚一个基地。
“十一五”期间我国十分需要既有自主知识产权，又能步入循环经济领域的示范性产业经济项目。上海科教兴市项目的设定，应力求满足三大条件：一是有利于资源可再生利用，即从资源的线性利用走向循环利用，以大大提高资源生产率；二是项目的产业化前景广阔，具有巨大的市场需求潜力的长期支撑；三是能体现上海优势，具有技术赶超水平和国际竞争能力。上海科研院所和高等院校云集，其科研项目要逐步从传统的“开发”为主，走向“开发”与“保护”并重，以适应发展循环经济之需。与此对照，类似“胶粉改性沥青”的科研项目适时、适需、适情，我认为政府职能部门应当不失时机地鼎力扶植。(作者系上海市科技协会常委、华东师大教授)-
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