瞭望东方周刊：自行车王国是否没落

　　“自行车王国”没落？

　　中国人怎么就不能跟美国人一样开汽车

　　上世纪80年代初，中国重回世界视野中的那一刻，天安门城楼前奔涌的自行车洪流被各式各样的镜头记录下来，人们称中国为“自行车王国”。

　　不过20多年后的今天，即使在上下班高峰时，驶过天安门的自行车已稀落了许多。

　　有一条最新的消息是:8月16日，总部设在深圳的中国最大自行车企业“*ST中华”发布公告申请破产，有可能成为首家破产的A股上市公司。

　　几代人的初恋多与自行车有关

　　“肯定不一样，就好比亲生女儿和芭比娃娃。”张晗女士将自己的第一部自行车与刚给女儿买的第一辆自行车作了一个比较。

　　她的那辆老“永久”花了两年的“工业券”和三个月工资，已经用了21年；买给女儿的“捷安特”花了月工资的十分之一，即使一直不丢，顶多也就能用三年，女儿高中毕业后，不管在国内还是在国外，都要考汽车驾照。

　　张晗回忆，“那时候，他爸家里还没有自行车，每天晚上从宣武门步行到王府井我们报社门口，骑上‘永久’驮我回家。”

　　巧珍坐在高家林自行车后座上、米兰坐在高晋自行车前杠上——30岁以上中国人的初恋多与自行车有关。

　　美国姑娘纪龙碧(Jane Roberts)是如今每天仍骑自行车经过天安门的“北京人”之一，她途经长安街，往返光华路住地和新街口学校之间。

　　纪龙碧告诉《瞭望东方周刊》，她来中国听了很多自行车的故事，了解到自行车在中国“就像美国人心目中的汽车后排座一样值得怀念一生”。而她，只是把自行车当作保持体形的工具。

　　“多少年来，自行车是大多数中国人惟一的交通工具，所以它才重要。”中华公司阿米尼自行车北京地区经销商潘公存对《瞭望东方周刊》说。

　　送给末代皇帝的奢侈礼物

　　关于自行车最早来华的记忆可能源于电影《末代皇帝》的一个情节：英国家庭教师庄士敦把一辆自行车送给清朝末代皇帝溥仪当礼物。

　　实际上，早在1868年，《上海新报》就报道过上海出现“靠蹬踏而行，转动如飞”的自行车，“成为街头新奇一景”。

　　19世纪七八十年代，欧洲自行车工业已经规模化，但大马路尚未普及的中国却不能成为它的市场。

　　直到1896年，三个英国人骑自行车从伦敦出发，打算环游世界。他们于1897年12月22日抵达上海。这天，寓沪外国人骑车几百辆出城迎接，华人观者如潮。

　　中国引进自行车的第一个高潮随之到来。自行车维修铺子、专卖洋行，乃至自行车租赁行应运而生，以致1898年4月1日的《申报》特地发表社论，预言“自行车必将大兴于中国”。

　　但是，这怎么可能？1903年的《大公报》上有一则广告：天津某商行出售德国新款女式自行车，定价白银60两。当时官价合银元84元，按购买力折合成如今的人民币，约为54600元，显然非普通人能够负担。

　　欧美人坐汽车，中国人坐黄包车

　　在地球的另一边，自行车却为一场“全民交通工具”运动拉开了序幕。

　　1888年，苏格兰兽医邓禄普发明“打气轮胎”，自行车技术完全成熟。在英伦南部的曼彻斯特和考文垂一带，形成了第一个自行车“世界工厂”。

　　但就在这个时候,自行车的“天敌”——汽车的生产技术也走向了成熟。

　　汽车厂商说服新兴资产阶级的口号是：“我们需要平等，每个人都像贵族那样拥有马车。”在速度和舒适性上，无疑是汽车而不是自行车更像马车。

　　随着新兴阶层主导的英国议会下院通过法案，禁止人们把自行车带上电车，割断了自行车与城市交通系统的联系；随着亨利·福特推出T型车，用流水线把汽车的售价从850美元降到260美元；随着德国推行“人民轿车”计划，在欧洲建成第一个“汽车社会”，在欧美，自行车作为“全民交通工具”的位置很快就被汽车取代。

　　而在20世纪上半叶的中国，中产阶级出行的首选是黄包车。1931年的《申报》有一个统计，上海有黄包车24300辆。到抗战前，上海的黄包车夫发展到八万人，而全国的“骆驼祥子”估计在100万人以上。

　　即使是黄包车这样的运输工具，中国也不能生产，几乎全部从日本进口。而普通市民出门则多选择步行。

　　新中国第一个普及型工业品

　　新中国普及了“交通平等”概念。1956年初，上海市政府发出公告，要求取消人力车。2月25日，新华社播发了中国新闻史上的名篇《上海最后两辆人力车进了博物馆》。

　　一个人坐着不动，另一个人满头大汗地拉着他满街跑，这种景象与当时如火如荼的社会主义改造运动格格不入。但是，人们总不能重新回到步行的层次去寻求平等。

　　1950年4月，新中国第一个全部国产化的自行车品牌“飞鸽”诞生在天津，上海、广州和青岛也相继建立起大型国营自行车厂。

　　此后的岁月里，中国人对这种新颖交通工具表现出了无比的热情。生活在那个年代的人向记者证实，整个60年代和70年代，自行车都是最紧俏的工业品。中国人非常渴望改变自己的生活方式。

　　在中国，任何普及如果不能到达占人口80%农民那里，就不是真正的普及。

　　1981年秋，湖北应城农民杨小运超额出售公粮两万斤，国家问他想要什么奖励，杨小运回答：我想要一辆“永久”牌自行车。

　　当时担任上海自行车厂厂长的王元昌回忆说，当这个代表着消费者急切需求的呼声通过报纸反馈到厂里时，他既感激又愧疚。

　　王元昌写信给《人民日报》表态：“杨小运的要求，就是农民兄弟的要求，农民兄弟要‘永久’，‘永久’工人要尽责。”

　　他承诺，在完成212.5万辆年生产计划的基础上增产1200辆，应城县“凡是全年超卖万斤粮的户，都供应一辆‘永久’牌自行车”。

　　各大自行车厂也迅速跟进提高产能。上海自行车厂1981年的产量跨上213万辆大关，1988年突破300万辆，1989年则达到340万辆。

　　自行车成了中国第一个普及型工业品。上世纪80年代末，中国保有自行车数量达到五亿辆。靠自行车，中国人第一次整体改变了自己的速度。自行车承载起了世界人口第一大国。

　　自行车载人运物，成了中国独立研发又充满中国特色的载重车。上海自行车厂的销售调查人员发现，上世纪80年代的中国农村，“凤凰”被称为大姑娘，而“永久”被称作小伙子，农民非常看重它结实耐用。51型“永久”自行车可载400多公斤，能运送两三头大肥猪，在乡村被誉为“不吃草的小毛驴”，“能顶一个劳动力”。

　　不运肥猪，而要比酷

　　然而，其兴也勃，其亡也忽。中国变化得太快，几乎用40年时间走完了西方400年的道路。那些刚刚得到自行车的人显得不那么甘愿，他们厌弃了它。这是人的天性，人们拥有的物质世界就在这个天性鞭策下不断前进。

　　人们突然发现，在城市青少年的口中，“永久”、“凤凰”已成了“老土”的代名词，来自南方的“阿米尼”山地车、海峡对岸的“捷安特”变速车成了都市年轻人的新宠。

　　1989年，中国自行车产量达到峰值，第二年即遭雪崩。1990年，中国自行车产量下滑到3141万辆，比上一年减少四分之一。国内传统车型市场从此一蹶不振。从消费角度讲，“自行车消费王国”开始走上没落之途。

　　“他们不需要运两三头肥猪，他们要比酷，我的减震不能比你差，车子要比你的轻！”潘公存对《瞭望东方周刊》说，中华自行车公司第一个把运动休闲车型引进中国，因为他们知道，山地车、变速车才应该是21世纪自行车市场的主流。

　　但是，他们也对这个新兴市场保持谨慎——大多数中国人购买自行车仍然不是出于运动休闲目的。因此，中华自行车从一开始就制定了外向型销售策略。

　　在出口带动下，1995年全国自行车年产量达到了4472万辆的新高峰。此后中国自行车产量以每年1000万辆的速度扩张，劳动力成本优势使中国集中了世界自行车65%以上的产能。

　　但就在2003年中国自行车产量达到7852万辆的历史峰值时，欧美国家的反倾销强度也升至一个高点。今年7月15日，欧盟将对中国自行车的反倾销税率由30.6%提高到48.5%，加上15%的普通税，关税高达63.5%。这几乎是封闭了欧洲市场。

　　连连打击下，中国外向型自行车企业的龙头老大中华自行车于今年8月中旬申请破产。这个警报或许意味着“自行车生产王国”的艰难时世真正到来了。《瞭望东方周刊》记者卢波、吴芳兰/北京、上海报道

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