新民周刊：上海真的“上海”了

晨曦中的外白渡桥
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东海大桥主通航孔鸟瞰

建设者在施工船

　　茫茫东海，一条蜿蜒的巨龙凌空而起。

　　在官方资料中、在媒体的报道中，它总是被称为“中国首座真正意义上的外海跨海大桥”。“真正意义”，意味着竞争者不在少数，近在咫尺的杭州湾大桥就是一例。对此，上海的造桥专家以无可辩驳的理由牢牢捍卫了它的“荣誉”——

　　第一，东海大桥真正建在外海；第二，其海上段长达25.3公里。它的竞争者，没有谁在这两方面同时超越。

　　的确，它是中国桥梁史上一座新的里程碑，更是上海连接洋山深水港、中国连接世界的海上桥梁。从放生桥、到外白渡桥，从南浦大桥，到如今的东海大桥，上海的桥跨河越江，现在，伸向大海深处。

　　撰稿／陈 冰(记者)

　　“海市蜃楼”

　　前不久，记者从芦潮港出发，一路开车驶向刚刚全线结构贯通的东海大桥。

　　东海大桥，由2座大跨度的海上斜拉桥、4座预应力连续梁桥，大量的非通航孔桥以及连接2个岛屿之间的一条海堤共同组成。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。

　　宽阔的桥面一马平川，我们故意减低时速，透过车窗饱览桥上的风景。近处，海面波澜不兴，远处，天高云淡。桥面起伏蜿蜒着伸向颗珠山、大小乌龟岛、小洋山岛，隐隐绰绰，仿佛海市蜃楼一般。

　　茫茫无际的海面，海水在阳光下跳跃变化着色彩，近处泛着紫，远些是褐，再远一些是红，更远处是海天一色。

　　翻过了两个如高坡般的辅通航孔，开出18公里路程，我们车子来到了作为主通航孔的主桥——主跨420米的单索面结合梁半漂浮体系斜拉桥。一路驶来，这座“海上杨浦大桥”高159米的双塔，就像海上大坐标，一直指引着我们。

　　回程的路上，天空中飘起了零星的小雨。大家感慨，海上的桥就是感觉不一样。来时，蓝天白云下看蛟龙蜿蜒奔岛屿而去；回程，烟波浩渺中望“过山车”直冲陆地前行——原来，主桥两边各两个辅通航孔呈波浪形，回程中远远看去，就像儿童乐园里的过山车。

　　“一号工程”

　　当今世界上8种桥型设计都已被上海市政设计者一一实践。但所有桥梁，都建在江河之上，采用“陆上作战”。与世界先进水平相比，我们最大的差距就是——没有一座真正建在外海之上的桥梁。

　　风、浪、流、潮、雾、雨是东海的“常客”，在这样恶劣的条件下，要打下8712根桩，架起670片单跨60米-70米、每片重达1800吨-2000吨的箱梁，难度可想而知。技术创新在所难免。

　　在茫茫大海上，如果用常规的陆域测量方式测量打桩位置，不但可能达不到厘米级的精度，还极有可能因为桩位不准而影响大桥的合龙。一套度身定制的“海上GPS打桩定位系统”应运而生。

　　其他技术、工艺创新更是举不胜举。防腐——混凝土中掺入特殊材料；钢管桩上加入锌块；斜拉桥主梁涂上重防腐涂层，内部采用除湿系统……防撞——钢制的防撞隔离栏呈“三横一竖”形状，高达1.4米，比一般标准足足高出60厘米，足以抵御一般汽车甚至大型集卡在高速行驶中的冲击。

　　2002年6月26日开工建设，2005年5月25日，东海大桥全线结构贯通，大桥工程建设从主体工程全面转入桥面附属工程建设。10月3日，在经历了高温、雨天以及台风“

　　从上海南汇的芦潮港，到浙江嵊泗的小洋山，东海大桥不仅是洋山深水港区连接上海及长三角腹地的唯一陆路通道，而且是港区供水、供电、通讯服务的主要载体。作为洋山深水港的“生命线”，东海大桥不仅是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，更是上海市政府的“一号工程”。

　　东海大桥建设总指挥黄融说，东海大桥标志着我国的桥梁建设终于从长江、黄河走到了海洋，它也是我国真正走向海洋大国的一个起点。-

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