公交亏损并非因票价低而在于管理机构臃肿

　　★采写 / 《小康》特约记者 杨扬

　　亏损？

　　每天挤公交车上下班，听得最多的是司机的牢骚。北京的公交车大都拥挤不堪，特别是上下班时间，要挤上一辆公交车也非易事。按理说，有如此庞大的客流量，公交公司应该

待遇不错。事实并非这样。

　　一辆无人售票空调车，全程统一票价两元。据司机说，他开的这辆公交车，多的时候每月营业额可达2.8万元，少的时候每月上交也在2.4万元以上，但“公司还在喊亏本。开了七八年的车，现在每月能到手的工资不到2000元”。

　　“公交月票的亏损是怎么算出来的？有科学根据么？什么叫亏损？是指你真的往里面倒贴钱？还是说应该赚到的没赚到你也算亏损里面？公交要不要盈利？如果盈利后它还叫公交吗？”网上评论也如此质疑。

　　据《小康》了解，在北京市公交1.8万辆运营车辆中，占45%的8000辆是可以使用月票的，所承担的运力占客运总量的近80%，运力已远远超过合理负荷。而月票无效的1万辆运营车辆(占营运车辆总数的55%)，所承载的客运量却只占客运总量的20%，运力远未能得到充分发挥。票价的双轨制，造成公共电汽车运载量极不均衡。前者拥挤，提高管理服务水平难，后者负荷不足，造成运力极大浪费。

　　而为了解决城市公交行业性亏损，上海、南京等地纷纷取消公交月票，大范围裁员，实行无人售票。还有一招就是大批开通空调车，这些措施都大大提高了单车的运营收入，何以仍无力扭转城市公交的亏损？

　　亏损的背后

　　业内人士认为，公交定位是最大的“病根”。

　　公共交通首先应该定位为城市的基础设施之一，是公益性质的。虽然公交公司是企业，但同时带有公益性质的成分。可以说这种企业带有双重性，即公益性和经营性。

　　“公益事业”的定位目前有非常大的争议。公益事业与公用事业有交叉，但不能等同。公益事业原则上是不计成本，投入与产出不是首要的考虑，使用者不一定要付费，或付费低于成本。

　　“如果说公交企业的定位问题是‘核心问题’，那么票制票价改革就是‘很紧迫的问题’。”北京市人大常委会城建环保工作委员会(下称北京人大城建环保委)综合处处长马曙光这样评价票制改革问题，“不解决这一问题，月票有效车与无效车运力不平衡、乘客乘坐环境差的问题就不能有效改善。”

　　据北京人大城建环保委日前调研发现，月票票价与成本严重背离，使得企业经营发展困难。2004年公交集团共发售月票1655.51万张，按每张月票每日实际使用3.19次计算，平均每张收入32.7元，成本费用104.81元，亏损72.11元，合计亏损11.94亿元。

　　另外，以前我们习惯用“政策性亏损”解释公交等公用事业的困境，但在市场体制日臻成熟的今天，“政策性亏损”恐怕难成理由。

　　管制经济学家、中国社会科学院工业经济研究所副研究员余晖认为，如果公益事业亏损太大的话，只能说是管理和经营出了问题，从而导致公益事业的成本居高不下。全国政协委员陆仁达也认为，这是管理和体制出了问题。否则，为什么小公共和巴士可以摆脱亏损，可以有所赢利呢？

　　看来，公交亏损，不是因为服务价格低，而在于企业管理成本高：要么管理漏洞多，要么僧多粥少，非经营性支出过大。

　　对于公交行业来说，最突出的是管理层次太多。比如一辆按固定线路行驶的公交车，管理层次从下往上有：班组-车队-分公司-公司-城市公用事业局。层层上交，层层提留，庞大的管理机构消耗了改革带来的增收效益，直接造成公交行业整体收益和运营效率低下。

　　管理就是机制。社会资本对城市公用事业的投资热情，看中的是固有的庞大消费群体和潜在的巨大利润空间。

　　近年来逐步进入城市公交领域的非国有资本。他们不但难以享受国有公交企业车辆购置、税赋、营运线路上的各种便利和优惠，且每年还要支付价格不菲的“线路费”。就是这样的高门槛，一些民营资本仍趋之若鹜。

　　天则经济研究所所长盛洪教授把公用事业比作市场经济的“边疆”，“边疆”既包含着“未开发”的意思，也蕴藏着无穷的“机会”。

　　余晖也认为，公交线路可以吸引民间或外来资本进入，在线路上也可以进行授权经营或拍卖经营。许多的实践都证明，这一做法不仅能提高服务质量，提供服务者本身也有赢利，小公共和巴士就是最简单的证明。

　　浙江温州市民营企业家张朝荣以3816万元，于2003年4月29日获得了十堰市公交公司68%的股份，剩余32%的股份被原单位1510名职工持有。十堰市政府收回2320万元的资金后，退出公司股份。据悉，这是全国第一例城市公交的全资民营化改革。

　　新成立的公交集团公司针对原企业体制僵化、机制不活、社会效益和经济效益整体不高、缺乏长远发展后劲的局面，实施了一系列卓有成效的改革。

　　新公司带来新变化是：原来300多台公交车中有1/3的车辆接近报废，如今董事长张朝荣新上豪华空调公交车100多辆，打造出亮丽的车城风景线。十堰市政府不掏一分钱就可以改善公共服务设施、擦亮城市的窗口，这是改革带来的第一宗效益。

　　时下，国家正鼓励民间资本或外来资本进入城市公用基础设施建设，公交也是其中之一。今年10月中旬来自深圳、杭州、南宁、上海等地的单位一下子拿出了5640万元参股青岛公交集团宏达巴士股份有限公司，共同参与青岛公交的发展。由此也可看出，公交并非一个只能靠吃政府“补贴奶”成长的公益事业。

　　社会资本打破垄断

　　《小康》在调查公交状况时发现，北京公交每年的政府补贴惊人。业内人士认为，作为一项公益事业，公共交通在全国基本上都是一个亏损情况，每年都需要政府的大量补贴以维持运转。

　　但据《小康》调查，尽管

　　公交作为一种公益事业，在人们头脑中已经把它当成了城市的一项福利制度，似乎公交天生就应该亏损，而公交系统也认为他们理所当然地是应该补贴的单位，因为自己是非赢利的，是为公众服务的企业。

　　有媒体曾指出，天津公交近年每年补贴近1亿元，而司机收入有时高达六七千。这种在城市公交系统里属于垄断的行业是否还需要国家每年的大量补贴？业内人士指出，其实这是公交系统局部

　　一些业内人士认为，只要补贴制度存在一天，国有公交行业领导们就只会围着上级转，就只会伸手向上级要钱。同样，公交企业就根本没有改善经营的压力和动力，在规划建设中也听不进第一线司乘人员的合理化建议，甚至不会把视线转向市场，做深入细致的市场调查、市场预测和分析研究。以北京市公交为例，北京巴士股份有限公司自从公交剥离并上市以来，按着自负赢亏的原则在市场经济的竞争中不仅没有亏损，相反还有赢余；更有力的证明是，城市小公共汽车每天跑着一些相同方向的线路，也有微薄的赢利，相反，拥有在绝对垄断地位的大公交却在吃着财政的“补贴奶”而亏损着。

　　中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙教授指出，政府是公共管理机构，具有强制权，在行政垄断下，职能部门很容易将公用事业服务与强制权联系在一起。把公用事业交给企业去做，至少可以对消费者服务得更好一些；此外，政府往往不考虑盈利，很多时候会造成成本过高，而企业有动力降低成本，从而在价格上有利于大众。

　　目前不少地方政府搞公用事业民营化的主要动机是甩包袱，或者是吸引投资。这很容易使政府的行为短期化，仅仅是利用民营企业，而不是保护其权益。其实，大部分公用事业民营化已成为一种趋势，这是减轻财政负担、增加市民福利的不二法门。不管怎样，公交事业引入民营资本是可取的方向，但事先须进行审慎的制度设计，平衡各方权利和利益，以避免未来可能的麻烦。-

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