百年船厂的艰难崛起

　　百年船厂的艰难崛起

　　本刊记者　钟岷源　发自福州

　　就在胡锦涛到访福建马尾造船股份有限公司(以下简称马尾船厂)的前三天，2006年1月12日上午，本刊记者在马尾船厂的采访被打断，接待记者的厂宣传工作部部长林樱尧告知记

者，厂领导要他立刻布置大门口的标语横幅，说有“重要接待”。

　　在临近春节的这个时间点，胡锦涛飞赴厦门的“主题”是看望、问候台商。从厦门到福州紧凑的行程里，为何安排视察马尾船厂，外界不得而知。不过，总书记的到来，着实让船厂感到惊喜。事后，福建省船舶工业集团总经理赵琥这样解读胡锦涛调研船厂的用意：“总书记的视察看似意外，实质是透过对百年老厂的关心，对全国的船舶制造业寄予厚望，特别要大力发展自主知识产权的制造业。”

　　据赵琥回忆，总书记在视察中向他询问了很多“非常具体”的问题，并对一旁的船厂负责人说：“我们的船舶制造能力在世界排名第三，应该称得上是船舶制造大国，但我们不能说是船舶制造强国，因为里面配套的大量机械设备是别人的，大块的利润被别人赚走了。我们不能只干苦活、累活，要组织企业一起来攻关，争取在较短的时间内改变船舶工业目前的状况。”　事实上，胡锦涛是站在马尾船厂向全国船舶工业讲话。但对马尾船厂而言，他们听后别有一番滋味。

　　为什么？

　　订单的“辉煌”

　　2006年1月12日上午，厂里的船台上彩旗飘舞，几位厂领导和德国“船东”一字排开，马尾船厂为德国某公司建造的一艘700箱集装箱货轮在欢庆的锣鼓鞭炮声中缓缓滑入水中。手上、脸上沾满油渍的工人，依然在忙着手里的活，偶尔抬头目送新船下水。

　　在厂里当了十多年宣传科长的林樱尧，还是锣鼓队的成员。林说，每回他都亲自敲锣，现在对这种仪式已经感觉平常了，“可几年前厂里萧条的时候，几年才造一两艘，那时举行仪式，我们的心情真叫激动。去年我们造了10艘船，这样的仪式几乎月月有。对于去年的生产业绩，我只能用‘辉煌’来形容。”

　　不过，船厂的副总经理艾国栋并不同意“辉煌”的说法。他认为，应该说是“有史以来的最好水平”更为妥贴。

　　自从1866年左宗棠、沈葆桢创办马尾船政至今，刚好140年历史。现在的“最好水平”是指去年该厂建船10艘，销售收入首次突破10亿，获利7000多万，其中6000多万用于还债，订单数量已经排到2010年。

　　现在马尾厂手中的30份订单，主要来自德国等欧洲国家，船型主要是700箱集装箱货轮。林樱尧告知记者，订单数量突增的原因，主要是世界船舶制造业中心向亚洲转移带来的机遇。他说，造船是资金、技术、劳动力都比较密集的行业，欧洲有钱有技术但缺劳力，而中日韩三国各有造船优势。上世纪90年代初，世界造船总量2000多万吨，日韩占了一半，中国只占3%。现在增至20%以上，已经是第三造船大国。

　　与此同时，国际船市正处于波峰状态，船舶市场需求旺盛。艾国栋解释说，“有了这些订单，两三年内我们吃饱饭不成问题。”现在全厂上下忙着造订单，可谓看单吃饭，买料组装。不过，一旦船市跌入波谷怎么办？艾说，我们先做好眼前的事再说。

　　事实上，订单背后不乏隐忧。厂董事会秘书苏从愿介绍说，首先是产品的风险很大，品种单一，均为小型的700箱集装箱货轮，这些船技术含量不高，核心技术也在别人手里，获利微薄。同时，订单还受到融资、资金保函等诸多因素的影响，到手的订单也未必能全部生效。

　　对此省船舶公司工作人员坦言，这类船发达国家十几年前就不做了，后转移日韩和我国；现在，日韩不仅放慢了接单节奏，还放弃这些低端船舶，集中力量建造高附加值的豪华轮、油轮等，进而获取大把利润。

　　即使在国内，像大连、江南、沪东、武昌等地方船厂也不接这类船舶，他们的单船建造能力可达30万吨，而马尾厂现在最高水平只有1.76万吨。“那些大船厂总不能用拳头打蚊子吧。”艾国栋强调造船接单应该“量力而行”。

　　厂小接小船，似乎突出了马尾厂的优势，找到了自己的定位，加之他们讲究质量和进度，欧洲的船东们甚为满意，故此，送单上门者还要排队求造。而长年亏损的马尾船厂，见到这些订单心中真是踏实了许多，他们并不嫌弃这些苦活累活，他们“响当当”地忙碌着他们的当家产品，“成就感”荡漾全厂。

　　这一难得的局面也是直到企业完成股份制改制后才出现的。

　　“换汤不换药”的改制

　　从头至尾参与了改制全过程的苏从愿告知记者，马尾船厂的股份制改革始于1999年，当时的用意仅仅是为了解决厂里的资金困难，百年老厂虽身负历史荣耀但也背负沉重的债务，改制几乎成了“融资”的代名词。

　　一个个案说明了当时厂里的窘境。1993年，厂宣传科干事刘嘉提出停薪留职。刘于1980年毕业于福州船舶技术学校，同年分配到马尾船厂，先做船舱电器安装的技术活，后因爱好摄影调到宣传科，厂的百元月薪最终让刘嘉“下海”，在福州市区开了一家照相馆，“相馆一天的收入相当于厂里一个月的工资。”随刘嘉之后，因船厂效益不佳，下海者逐年增多。林樱尧告知记者，工厂最萧条的时候只剩下二三十个护厂工人。“2000年的时候，船厂差点倒闭。”艾国栋也称。

　　艾说，当时的中国造船工业，分中央和地方两块，地方船厂在材料调拨，生产订单等方面受限厉害，完全竞争不过中央企业，从1991年开始，马尾船厂“被迫”向外，“大胆”揽接出口欧洲的集装箱船。为此，他们在1997年还投入巨资1.1亿元对部分造船设备进行改造。然而，天不助人，此时东南亚金融危机爆发，国内通货膨胀，原料价格飞涨，国际航运萧条，船市疲软，而上亿元的技改资金，除了省里拨款4000万之外，其余全是银行贷款，加之原先的银行旧贷，船厂负债苦不堪言。

　　这时，他们想到了融资，而股份制就成了促进融资的办法，1999年之后，改制走出三步。

　　他们先把“绣球”抛给中国机械进出口总公司。“中机”刚好急于寻找生产基地，船厂的“示好”正中下怀，当即同意掏钱当股东，并要求控股51%，后因福建船舶集团不愿控股权旁落，双方“有缘无分”，无果而终。

　　后与本省一家当时颇具实力的民营企业——福建金鳗公司谈判数月，又因不愿被控股，双方不欢而散。

　　后与几家国营企业“共同探讨”股份改制，因有“共同语言”，皆有联盟之意，并拉上另外两家民企加盟，改制即有眉目，由省船舶集团、马尾船厂、东南造船厂、福船建设开发公司、福建头海运公司等5家股东组成福建马尾造船股份有限公司。

　　然而，可谓细节决定命运。马尾船厂提出用其“优质资产”入股，并保留原有马尾船厂的做法，遭到银行方面的强烈反对，因为如此“套路”将银行还贷可能落空，虽有政府出面协调，然改制就此搁浅。

　　所幸是年，时任总理朱基为保国企3年解困，提出企业在1997年以前投资于固定资产的银行贷款，可实行“债权转股权”的改革。马尾船厂即刻按此政策，向国家经贸委、财政部、人行等申请对所负工行1亿、农行2200万贷款实行“债转股”，并得到批复同意。

　　2000年初，工行的上亿贷款正式转给中国华融资产管理公司，“华融”凭此作为股份加入马尾船厂，而农行则反对此举。最后，国务院批准的福建马尾造船股份有限公司的成员股东，除了原先的4家之外，即把马尾船厂换成了“华融公司”，于2001年12月挂牌。

　　事后工行方面对于把债权转给“华融”颇感后悔，眼看这两年马尾船厂逐步给农行还贷，工行暗暗抱怨“债转股”让他们“亏大了”，因为原先1亿元的贷款，每年利息就收五六百万，现在的股份分红每年才五六十万，农行未做股东，现在反而本息有收。

　　然而，新组建的“股份公司”除了“称号”改变，原先的“国有概念”并无太大的变化。因为，福建船舶集团公司是福建省国资委授权的国有资产经营单位，马尾船厂的所有资产隶属它的旗下，而中国华融资产管理公司是国务院属下的同样是“国”字当头的经营单位，这两家股东就占了98%的股份，是不折不扣的“国有控股”。

　　“股份制改革就是要让社会资本参股甚至控股，这样才能改变企业干部职工的观念。”苏从愿对记者说，“现在马尾船厂的国有控股就有后遗症，比如用工方面，我原先就是国有企业的职工，你就不能轻易辞退我，真要辞了，那就跟你没完没了。而私人控股就不是这么一回事了。”正因此，当他们改制之后精减机构、压缩人员的时候，为防工人“情绪激动”，马尾公安分局通知城区所有派出所都要密切关注“船厂动向”。

　　除了用工方面，改制之后企业在经营接单、高管聘任、银行融资包括后面增加的对股东的承诺等决策事项，只是换个“要向董事会报告”的程序而已，实质内容并无变化。对于改制的评价，艾国栋称：“管理的方式方法无异，改制很虚，并非真正意义上的股改。”苏从愿认为是“换汤不换药”。

　　但新公司还是“上路”了，他们着手的第一件事，就是赶紧完工先前延期交货的8艘轮船。至2003年6月，旧单已清，新单到手，但企业面临的现状是严重潜亏。就在这个时候，日本常石株式会社瞄上了马尾船厂。日方的这家造船企业与马尾船厂的规模相差无几，但他们一年能建万吨级轮船20多艘，在菲律宾设立分厂后，有意扩张中国，愿出资收购船厂，并全员接收，拟扩大规模后，建造5万吨散货船。然而，当马尾船厂评估出4亿元的“家底”之后，见对方仅出价5000万，生意“告吹”。据苏从愿介绍说，当时若日方价格适宜，船舶集团是有意要卖的。

　　不可否认，改制还是给马尾船厂带来了一些变化，除了负债率下降之外，一些重叠的机构被压缩了，职工的劳动观念正在“慢慢改变”。

　　人才流失　

　　左宗棠设厂办局的同时，还开艺局学习造船和驾驶，以“造就人才之地”。沈葆桢明确指出，“船政根本在于学堂”，阐明了人才在近代工业中的重要地位。当年船政的“根本”现今正在动摇。副董事长艾国栋和厂董事会秘书苏从愿直言不讳地告诉记者，“现在厂里人才流失相当严重”。

　　艾解释说，现在国内和国际上的各类船级社(指造船中负责监督、检查和发证的机构)开出很高的价码，广纳天下贤才。他们的月薪以万元为起点，相对于马尾厂的薪酬，那是天差地别。现在厂里高级工程师的月薪只有四五千元，工程师三四千，助工一两千。虽然改制后，厂里改革了薪酬制度，一改以往的“干多少时间拿多少钱”为“干多少活拿多少钱”，但总体而言，待遇偏低是个不争的事实。

　　面对人才流动，马尾船厂几乎成了别家的人才培训基地。苏从愿说，当别人开出年薪几十万，给房又给车、有的还帮助家人解决工作问题的时候，你的选择就会发生变化。许多技术骨干，包括2003年改制后未被聘用的部分中层领导，均被外聘“高就”。就连一些高级焊工也跑到澳大利亚的船厂去了，他们拿到的两三万月薪，相当于他们在马尾厂的年薪。

　　“薪酬偏低是人才流失的主要原因。”苏从愿对记者说，“但车间部门的劳动氛围，比如人际关系等因素，也让一些技术人员对工厂并无归属感，同时觉得这里平台太小无法施展才能。”

　　艾国栋说：“船厂每年都要招入一二十人，其中1989年以前进厂的现在都成了厂里的‘中坚力量’，这些年外流人才一两百号人，比如董事长董敬知是1983年进厂的，现在那批人仅剩两人了。”

　　毕业于天津大学船舶专业的艾国栋于1989年进厂后，先后在检验、技术、行政等岗位干过，给人的感觉是朴实和专业，言谈之中不时流露出对工厂那股强烈的责任感。

　　“倘若猎头公司找上你了，你会考虑吗？”“肯定不会。”艾回答得相当干脆。然而艾国栋的“坚定”并不能阻止马尾厂人才流失的现状。“这给我们构成了严重威胁。”林樱尧无奈地坦言。

　　创新乏力

　　“自主创新也是我们的弱项，目前我们没有一项专利。”董事会秘书苏从愿说。

　　与现状相反，近代这里曾是远东规模最大的造船基地，创造了中国造船的数个第一：第一艘千吨级兵商舰船“万年青”，第一艘远东最大巡洋舰“扬武”，第一艘铁胁船“威远”，第一艘钢甲舰“平远”，第一艘钢甲鱼雷舰“广乙”，第一架折叠式水上飞机等，船政生产的舰船总吨位占当时全国的82.26%，创办初期的产业工人占全国同期人数的30%。

　　在船厂附近的中国船政文化博物馆，讲解员叶青告知记者，马尾船政还是近代新文化的传播地，是近代先进科学之倡首。正是这里，在国内发展电讯技术，创办第一家电报学堂，铺设中国第一条海底电信电缆，最早在国内使用发配电照明。

　　然而，这些统统成为历史。纵使当时的这些技术只是引进，并非真正意义上的“自主创新”，但在那个年代，意义已非同寻常。

　　因无自主知识产权的产品，马尾船厂并不能像坐落在四五十公里外的福耀玻璃工业集团股份公司以其自主产权的汽车玻璃，底气十足地叫板国际市场，而只能接些“苦活累活”。

　　来自《中国海洋报》的消息说，福建省船舶集团虽然出口创汇超亿，在全国316家船舶出口企业中排名第六，但福建造船总量仅占全国的5%，生产能力和技术水平并不高，特别是硬件设施建设滞后，至今尚无一座可建造10万吨单船的船坞，而且，也没有能力建造滚装船、油品船、化学品船等高技术含量、高附加值的船舶。

　　马尾船厂正是现阶段福建船舶企业的标本，倘若该厂自主创新的能力不能及时提高，近几年虽可“果腹”，然而未来并不明朗。

　　机遇还站在马尾一边吗？

　　据福建省社科院院长严正介绍，目前中国的三大造船工业中心位于大连、上海和广州，福建造船业的重心正在移向闽南湄洲湾南岸的惠安斗尾，那里的建船能力将达到30万吨，另外，接壤浙江的闽东，其民营造船业势头较猛，也备受关注。“马尾船厂由于受地域的影响，水浅沙淤，大船做不了也出不去，现在只能造些两万吨以下的船只。纵然该厂历史悠久，但扩大规模确有难度。”

　　“瘦死的骆驼比马大，从大环境讲，我们仍有机遇。” 苏从愿说。

　　苏从愿的判断依据首先是“形势”有利。国家“

　　其二，目前国际航运虽有回落，但全球船市仍然活跃，船舶市场需求仍然利好于各家船厂，马尾也不例外。

　　其三，福建方面正在依托深水港口优势，承接世界造船业转移，积极把船舶修造及配套件产业作为该省未来成长性较强的战略型产业集群进行培育。马尾船厂作为本土企业，自然可从中受益。

　　面对“大小”机遇，厂部会议室里悬挂的董事长董敬知的一段话，或许恰好反映了百年老厂历经风雨后迎接挑战的精神面貌：错误是生活的一部分，你不能避免犯错误，你所能期待的只是这些错误的代价不要太大和同样的错误你不要犯两次。

　　不过，包括马尾船厂在内的国内船舶企业又该如何回答总书记的提问呢？“造一条船要多少钱？利润有多少？”“进口设备占物资供应量的比重是多少？”“进口设备的专利权归属如何？”

　　作为近代中国造船工业、海军建设、飞机制造、科技教育和产业功能的重要发祥地，得益于历史与文化的传承，140岁的马尾船厂，正努力焕发春天般的活力。

　　相关专题：南风窗