中国的造船王国之梦

　　中国的造船王国之梦--专访中国船舶工业经济研究中心主任曹友生

　　□本刊特约记者 陈统奎

　　中国在木制船历史上是走在最前列的，明朝时郑和下西洋的舰队是世界水平最高的远洋舰队,充分展示出我国当时的先进造船水平。但是随着工业革命的兴起，西方的造船技术开

始超越东方，中国的船舶制造业逐渐落后于世界。

　　日前，据法新社引述英国克拉克森研究公司日前公布的全球造船业最新统计数字，韩国造船厂去年接获的船舶订单总计达1450万修正吨，占全球船舶订单总数38%之多，稳坐全球最大造船国首位。中国造船业2005年接获船舶订单达700万修正吨，以单一国家计算已成功超越日本，晋身全球第二大造船国。对此，本刊专访了中国船舶工业经济研究中心主任曹友生先生。

　　《南风窗》(以下简称《南》)：中国造船业提出成为世界第一造船强国的声音是在什么时候？当时世界的造船业形势是怎样的？

　　曹友生(以下简称曹)：中国提出要成为“世界造船强国”，有两个阶段，2002年4月，时任国务院总理的朱基提出中国有希望成为世界第一造船大国；2004年，胡锦涛总书记提出：不仅要成为世界造船大国，而且要成为世界造船强国。

　　在20世纪50年代以前，世界造船中心在欧洲，后来随着日本造船业的崛起和70年代开始韩国造船业的崛起，东亚成为世界造船中心。50年来，东亚作为世界造船中心的地位一直在不断加强。

　　《南》：中国造船业的崛起会对行业格局带来哪些影响？

　　曹：目前东亚地区占世界造船市场的份额超过80%。世界造船中心的东移也伴随着造船王国的更替：19世纪初，美国是造船王国；19世纪中叶轮到英国称霸，在第一造船大国的宝座上坐了近100年；进入20世纪后，1956年，日本的造船产量达到187.6万吨，一跃成为当时的造船王国；1973年，以韩国现代蔚山造船厂建成投产为标志，韩国造船也迅速兴起，经过近30年的努力，终于在进入21世纪后，超过日本，成为世界第一造船大国。目前世界造船业竞争格局总体上呈现出日韩双雄争霸、中国快速成长、欧洲逐渐衰退的态势。

　　预计到2015—2020年，中国造船业的国际市场份额有可能会接近或赶超日、韩。中国造船业的崛起有两大影响，一是进一步强化东亚的世界造船中心地位，二是对世界乃至东亚地区的造船竞争格局而言，将由日、韩争霸逐渐演变为中、日、韩三足鼎立的局面。

　　《南》：但中国目前还只是一个造船大国，而不是造船强国。

　　曹：是的。首先，按市场份额看，从1994年到2000年，中国虽然按国家排名一直列世界第三位，但其份额一直在4%~7%徘徊，而日、韩的国际市场占有率都超过30%，从这些数字看，中国虽排在第三位，但还不属于第一梯队。直到2001年，中国的市场份额才突破这个徘徊局面。客观地说，21世纪以前，中国只能称作重要的造船国家，连大国都还称不上。

　　科技水平、产业规模和经济效益，是决定造船业的综合竞争力的三大要素。科技水平方面一是开发设计水平和能力，能否自主开发设计出各类先进的船舶，决定造船业的产品竞争力。二是制造水平和造船效率，它决定是否能够满足国际竞争的要求，快速、高质量建造出各种船舶。产业规模则反映了规模经济要求，并决定了市场份额；而经济效益则反映了成本控制能力的要求，以及产业的盈利能力和经济增长质量。三个方面都达到相应的水平，才表明综合竞争力强。

　　《南》：我们知道，造船业是我国重加工工业中唯一能与世界先进水平较量的行业，您认为原因何在？

　　曹：首先是因为中国造船业从开始产业化发展起，就遵循船舶工业全球一体化市场竞争的外向型产业要求，采取了瞄准国际市场的开放发展战略。

　　1978年，邓小平同志就提出中国的造船业要打入国际市场，确定了外向型发展的策略。

　　船舶工业一开始就采用国际标准、规范和质量要求来建造船舶参与国际竞争；第二是采用了技术引进——消化、吸收——再创新的科技发展路径，很快形成了的一定的技术水平和实力；三是较好地发挥了我国的低成本优势。

　　《南》：“日本模式”和“韩国模式”成了当今世界造船业的典范，但是最近一些媒体上提到“中国模式”，不知在您的理解中，三种模式的具体内涵是什么？中国造船业如何走出“低成本+低效率”的模式？

　　曹：我不赞成“模式”这种说法。我觉得日本、韩国造船业的崛起和发展，遵循一个共同的规律，就是国际产业分工和转移规律。作为全球一体化市场下的外向型产业，资源禀赋优势是决定国际竞争的重要因素。此外，国际造船竞争格局的演变还遵循产业生命周期理论，处于不同的产业发展阶段，也决定了不同的发展速度和潜力。

　　当然，每个国家在发展造船业方面都有各自的特点。日本的根本优势在于技术优势：世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但它的造船业高度集中，或者说“规模经济”远胜于日本。韩国一个现代重工集团的造船产量就超过整个中国的产量。

　　相对于日、韩，中国造船业发展的优势在于“综合竞争优势”，即较强的船舶设计开发能力和较高的造船效率，加上比较明显的成本优势，同时努力提高规模效益。并且由于在设计开发水平和效率的提高上还有很大的空间，决定了中国的国际竞争力还有很大提升潜力。

　　过去的5年，中国突破“低效率+低成本”的局面已经取得了明显进展。中国船舶工业集团公司旗下的沪东中华造船集团现已承接到5艘LNG船订单，每艘造价高达近2亿美元。中国造船业成功进入LNG船这一尖端领域和市场，反映了中国最近5年船舶科技发展的速度，也标志着中国造船业产品结构调整跨进新阶段。

　　中国造船业发展的理想“模式”，应当是以现代化大型造船设施为基础，以科技创新为主要动力，不断将比较优势转化为竞争优势的发展途径。

　　《南》：中国最大的船厂外高桥造船有限公司已经开工造船，有人认为，中国走向造船强国指日可待，也有人认为，中国造船业刚刚进入成长期，她的路还很长。您的观点呢？

　　曹：外高桥造船有限公司2005年造船产量超过了200万载重吨，成为我国最大的现代化造船厂，这也从一个侧面表明了中国造船业正处于快速成长期。渤海湾、长江口、珠江口三大国家造船基地的建设作为一项国家战略，将奠定我国造船业进一步发展的产业基础，也决定了中国造船产业的未来布局。

　　但是，应当清醒地看到，一方面，目前中国造船业与日、韩相比无论是在设计开发能力还是造船效率上都还有比较明显的差距，另一方面，中国在船舶配套设备业方面更是远远落后于日本、韩国甚至欧洲。

　　所以，中国要成为造船大国、强国，还有一段较长的路要走。仅从市场份额来看，在2015~2020年，中国可能会接近日、韩。韩国从世界第二造船大国成为世界第一造船大国，花了20多年，中国从1994年的世界第三发展为世界第二或第一，估计同样至少要花20年。

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