出租车租价上涨引出问题：司机与公司是何关系

　　专家认为

　　双方应为劳动关系公司违法应该处罚

　　并非承包关系公司收风险抵押金违法

　　个体司机存在有依据营运权不该垄断

　　成本上涨风险应由出租公司内部消化

　　部分省市出租车资费调整举措

　　北京

　　4月26日，北京市出租车调价听证会将举行。根据调价方案，现存的3000辆每公里1.2元的夏利车也将在年底被淘汰，全部换成每公里2元的新车。同时，按国家有关规定建立油价租价联动机制。

　　上海

　　4月17日，上海市召开出租车运价油价联动机制听证会，就建立出租车行业运价油价联动机制展开论证。

　　深圳

　　3月29日，深圳市副市长张思平表示，深圳市政府决定给出租车司机降低月租，让企业内部消化这部分增加的费用，而不增加出租车司机负担。

　　南京

　　3月28日，南京市客运交通管理处处长吴红兵透露，从4月1日起，由各家出租企业每月向每辆出租车进行100元的临时补贴。

　　辽宁

　　3月30日，辽宁省物价局透露，辽宁省将通过减免税费、调整运价等多种手段，减轻高油价给出租车经营者带来的负担。

　　张哲

　　4月26日，北京市出租汽车租价调整听证会即将召开。据北京市发展和改革委员会透露，申请方案拟将租价由每公里1.60元调整为每公里2.00元，同时按国家有关规定建立油价租价联动机制。

　　“我们不希望把租价提高到2元，像现在这样，公司每月给200元燃油补贴就行。”4月23日，正在北京市朝阳区四元桥附近修车的张师傅说起出租车价要上涨的事儿时，一点儿高兴的意思都没有。

　　“司机们都担心，价提了，打车的人就会少，钱更难赚了。到时候没了燃油补贴，就相当于把‘份儿钱’提了200元。”

　　张师傅每个月要向公司交2760元的“份儿钱”。为了完成这个指标，他经常是一天只吃一顿饭、睡眠时间不到4个小时，其他时间都在拉活儿。这样下来，每天能赚五六十元钱，一个月下来纯收入还不到两千元。

　　张师傅的车是承包公司的，交了1万元风险抵押金，车的保养、修理费都要自己出。张师傅和公司签订了劳动合同，但公司并没有给他提供工资、加班费和三险。据公司解释，这样做是因为2760元的“份儿钱”算是很低了。

　　相比之下，正在洗车的北京市金建出租公司的陈师傅境况要好一些，他与公司签了劳动合同和承包合同，公司给他上了三险，每个月给580元的工资。最让他感到欣慰的是，如果他哪个月生病了，公司就不收他那个月的“份儿钱”。不过，享受这样的待遇，承包一辆车每个月需交6000元“份儿钱”。

　　而公司每个月发给陈师傅的580元工资，按照他的说法是“羊毛出在羊身上”。因为，每个月除了“份儿钱”以外，他还要额外交给公司580元。到下月，公司会把这580元钱以工资的形式发给他。北京市渔阳联合出租车公司的王师傅说，他们公司也是这样操作的。“公司明白地告诉我们，这么做就是为了应付上面的检查。”陈师傅忿忿地说。

　　笔者调查发现，希望提价的出租车司机所占比例非常小。司机们普遍担心“一提价黑车更猖狂了”、“消费者都坐黑车去了”。他们最真切的愿望就是保持现行出租车价格而把“份儿钱”降低。

　　司机与公司本是劳动关系

　　“份儿钱”这个人们耳熟能详的名词，究竟蕴含着怎样的本质？出租车公司与司机之间由“份儿钱”所维系的究竟是一种什么样的法律关系？出租车公司与司机之间的这种法律关系究竟对提价有怎样的影响呢？

　　北京市东城区劳动局负责人高士令曾公开表示，“出租车公司和司机之间的关系是纯粹的雇佣关系，是一种畸形的劳资关系”。

　　“出租车公司与司机之间应该是一种劳动关系。”中国劳动关系学院法学系劳动法教研室主任王向前解释说，双方有劳动合同，表明出租车公司与司机有成立劳动关系的意思，而即使没有劳动合同，也可通过用人单位是否提供生产资料、劳动者是否接受单位的管理等标准来判断是否存在劳动关系，显然出租车公司给司机提供了出租车这样的生产资料，也进行了一定的管理。“既然存在这种劳动关系，就应该按照劳动法来规范，出租车公司要提供最低工资、执行工时制度。如果违反劳动法规范，那么劳动保障监察部门就应该对其进行处罚。”

　　然而现实情况是，出租车司机大多超时工作，休息等权利得不到保障。王向前说：“不定时工作制和综合计算工作制要经过劳动部门的审批，让劳动者的劳动时间控制在一个总量范围内。但很多出租车公司未必经过审批。”

　　“作为劳动者，出租车司机的工作不应该超过这个总量。”王向前认为，造成司机超时工作的主要原因是“份儿钱”的存在。

　　对于这一畸形劳资关系下派生出的问题，高士令分析了原因：出租车公司与司机的劳动合同是近几年在有关部门的督促强制下才签订的；从缴纳社会保险的角度看，一方面过去基本不交纳，即使现在有部分企业给司机缴纳了社会保险，也存在着严重的名实不符；而从支付工资的角度看，更多的是一种经营合作关系中的收入分配关系。

　　司机与公司不应是承包关系

　　按照劳动法的理论，经营者在提供生产资料获得利润的同时，应该承担经营风险，而劳动者提供劳动，获得的是工资，不需要承担经营风险。王向前说：“即使出租车公司与司机签订的是承包合同，也不允许把双方之间的关系转变为承包关系。出租车公司要求承包车辆的司机缴纳风险抵押金的做法是违法的。”

　　“这是因为，承包关系是一种经营关系，司机开车是为了解决就业问题，而不是一种经营。司机作为劳动者并没有分得利润，而出租车公司不用承担风险就能稳获‘份儿钱’，从这点上看，双方也不应该是承包关系。”王向前介绍说，交“份儿钱”搞承包，是缘于出租车行业劳动分散、出租车公司不可能监督每个人劳动的特殊性。他认为，这种问题是能够解决的。“可以通过工会与出租车公司谈判商定集体合同，通过统计资料，测算司机的平均工作情况，确定合理的‘份儿钱’。”

　　打破垄断允许个体司机存在

　　为什么只许可公司经营出租车业务?北京市运管局的理由是：依据相关规定，北京市出租汽车实行总量控制。现出租汽车总量已达到控制目标，不再投放新的运力。而由出租车公司收取“份儿钱”的理由则是：公司便于管理，可以对司机进行安全教育。如果放开经营权给司机个人，会导致出租车的数量恶性膨胀。

　　“这些说法都站不住脚，从事实上来讲，有很多公司并没有尽太多的管理义务，只是做些转发交管部门的罚单、发些安全宣传的小册子之类的事。公司给司机交的保险，完全可以由个人去交。从法律上讲，交通管理关系的主体允许有个人，出租车与交管部门大部分还要在道路上发生法律关系。从行政许可方面来讲，完全许可个人存在，并非一定要针对公司或者组织。目前来说，很多服务行业都允许个体、私营、合伙的存在。”中国政法大学教授刘莘说：“因此，应该许可个体司机的存在。”

　　刘莘用两个假定来分析：假定国家应该掌握出租车的营运权，那么营运权所生的利益就应该归国家所有。因为营运权应该属于公共资源，无论从经济学还是法律角度来讲，这种收益就应该归公共所有。而把这种资源的收益仅仅分配给出租汽车公司，从某种角度来讲就是一种国有资产流失；假定这种出租车营运权国家不掌握，放给社会，那么，就应该引入市场竞争。

　　北京市建设出租车公司司机邵长良算了一笔账，在取消出租车公司进而消灭“份儿钱”的情况下，以富康为例，现在每公里1.6元的租价可以降到每公里1元，起步价可以降到4公里6元。

　　听证须考虑内部成本消化

　　“而由于油价上涨带来的出租车调价，在听证时更应该把‘份儿钱’这个出租车运营成本中最重要的部分考虑进去。能不能先内部消化，而不是完全转嫁给司机和消费者？”在乔占祥告铁路票价上浮案中曾为铁道部代理诉讼的刘莘说：“当年火车票涨价听证还是把运营成本能有内部消化的因素考虑了进去。”

　　清华大学公民与权利研究中心研究员、曾经撰写过《北京出租车业垄断黑幕》的王克勤认为，对于成本上涨的风险，出租车公司应该自行消化，如果不能承受就只有被市场淘汰，这是市场经济规律决定的，在市场风险面前，不应该让司机和乘客帮出租车公司埋单。

　　然而，4月18日，北京市运输管理局副局长姚阔公开表示：“份儿钱”不能降。姚阔算了一笔账：企业收的车份目前由行管部门定的最高限是5175元，这5175元包含驾驶员的基本工资、给驾驶员增发的520元油补，还有给驾驶员上的社会统筹中由企业承担的部分。其中的1000余元是要支付给司机的，真正企业所得的车份钱在3900元左右。其中还有车辆的折旧、国家的各种税费、企业的经营成本，包括代管的财务费用等等。