飞行员遭遇“第三者”

　　《瞭望东方周刊》记者朱国栋、高艳平/上海报道

　　按照《意见》，转会费金额应在70万-210万之间，但在实际诉讼中，一些国有航空公司提出的赔偿数字则十分惊人

　　“爸爸！哎！太阳下山你就回家了吗？不行！星星出来你又去哪里啦？在加班……”

7月初，一则颇为幽默的《吉祥三宝东航版》的帖子在一些民航论坛上传播。

　　对于这样的帖子，某航空公司分公司的机长刘飞翔(应当事人要求化名)早就见怪不怪，他告诉《望东方周刊》记者，“其实类似的帖子许多公司都有，都是内部的人发发牢骚的，外面的人可能觉得飞行员拿钱多，好像很风光，其实未必如此。”

　　2005年后，随着新的民营航空公司的不断创办，一些原本就对公司管理层牢骚满腹、认为待遇与自身价值和付出不相称的飞行员，发现有更多的选择摆在面前。在他们看来，跳槽到民营航空公司，不但可以少受窝囊气，更重要的是民营航空公司发展空间大得多，待遇甚至可能是原单位的3倍以上。

　　更多的选择意味着更多的流动。2005年至今，关于飞行员“转会”的报道层出不穷，最近甚至闹出了东航机长绝食风波。许多人不明白，拿着十几万甚至几十万收入的飞行员，不但收入颇高，社会地位也不错，为何还要“飞走”？

　　不轻松的飞行

　　一些稍了解航空业的人都知道，飞行员每个月最多飞100小时，一般每年不会超过1000小时，于是得出这样的结论：飞行员不是很轻松吗？每天工作3小时左右。

　　每天3小时的数字其实是假象。东航某分公司的副驾驶徐舟(应当事人要求化名)最恐怖的经历是从早上6点半，一直忙到晚上11点，中途没什么休息时间。

　　他告诉《望东方周刊》记者，“飞行小时的计算公式是这样，飞机从停机位推出，一直到发动机关车这个时间段，才算是飞行时间，但实际上从家里出发到机场，到了机场后还有一些必要的检测，如果再算上候机时间，通常也要2~3小时。下了飞机后回到住宿地需要不少时间，因为现在许多机场都距离市区较远。”

　　飞国际航班可能耗时更长，如果不巧遇上天气不好等不可抗力因素，飞行员从家里出发，再到另外一个城市的住宿地，这段时间可能超过12小时，最高可达16小时。

　　让国际航班的飞行员们更痛苦的是倒时差，有航空公司的飞行员，在北京-法兰克福之间3天往返，而普通人倒时差的时间就需要几天甚至一周。

　　飞国际航班的另外一个特点是驻外时间长。刘飞翔告诉《望东方周刊》记者，“许多国际航班的飞行员，一个月在机上和国外的时间，常常会超过15天，长期在不同国家奔波，照顾不上家里是常有的事。”

　　短途航班也有其难处。国航浙江分公司一位飞行员给出了这样的工作时间表：早上8：00起飞的航班，坐班车至少要提前2个小时，住得近的也要5点30分起床，如果在单位没分到房、住得远的至少要提前3个小时，也就是5点起床，到了机场要提前1个小时上飞机做飞行前准备和加油。假设一天4段飞行任务，每段按1个半小时计，合计：4X1.5＝6小时(国航浙江目前大多的航班是在1~2个小时内的航线)，中间3个过站每站50分钟就是2个半小时，航后半小时做航后工作，完了再回办公大楼填飞行记录，坐车回家又要起码1小时，这样算要晚上6点才能到家。

　　刘飞翔告诉《望东方周刊》记者，“飞行时间和实际耗时一般为1比2到3之间，也就是说你这个月飞行时间是100小时，但实际上你工作时间要在200~300小时之间。”

　　职业病传言

　　飞行圈内一个普遍流传、但未经过有关部门证实或否认的说法是，飞行员短寿，飞行员生女孩多。

　　徐舟也相信这个规律，他告诉《望东方周刊》记者，“飞行员短寿比较集中在国际航班，比如北京、上海飞欧洲、飞北美，都需要倒时差，另外，无论是北美还是北欧、西欧，都要经过高纬度高空，因为北极的臭氧层空洞越来越严重，飞行员容易受紫外线等有害光线的辐射，因此，他们容易得各种职业病。”

　　在一知名航空论坛上，有人发帖子说，他父亲的朋友也是飞行员，退休之前看起来十分健康，长达几十年的飞行员生涯中，很少因为身体不适而休息，但退休不到4年，身体就败了，疾病缠身，生病3年后就去世了。

　　有人说，招收飞行员的体检是十分严格的，所以，能当飞行员的人身体素质极佳，远超过常人。这样的人群如果短寿，大约和他们从事的职业有关。

　　那么，飞行员到底可能会得哪些职业病呢？根据《望东方周刊》记者的采访，飞行员经常提到的职业病包括：因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；不同程度听力下降——因为在空中飞行客舱气压的经常变化，大多数飞行员都有鼓膜内陷的毛病；慢性鼻炎咽炎；因为高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，掉头发。

　　某国有航空公司的李凌志(应当事人要求化名)是一位很快就要成为机长的老资格飞行员，他告诉《望东方周刊》记者，“飞行员的压力很大，特别是飞机起飞和降落的时候，哪怕是很成熟的飞行员，心跳也可能加速到120，这还是晴天，如果遇上比较恶劣的天气，可能就更紧张了，不过，我们已习惯这种长期处于高压力状态的工作了。”

　　两种岗位的暗战

　　飞行员的苦、累和职业病当然不是他们离开原来国有航空公司的理由，因为在民营航空公司，这些问题还是可能遇到，飞行员们的辞职潮，很大程度上是源于对国有航空公司的管理模式与薪酬制度的不满。

　　由于近年油价高企，航空燃油的成本已成为决定航空公司利润的最大变量因素之一。以东方航空为例，4月11日公布的年报显示，该公司实现营运收入262.25亿元，比上年同期增长31.83%，但净利润为6000万元，同比下降了88.73%。公开资料显示，在2005财年，仅仅是航空油料消耗这一项成本，东航便增加了36.10亿元，达到88.89亿元。

　　围绕节油奖的分配问题，许多国有航空公司的飞行员等技术人员，和公司管理人员之间因为利益问题而产生意见冲突。

　　李凌志告诉《望东方周刊》记者，“在飞行中，飞行过程决定了能否节油。就像开车不同速度油耗不同一样，飞机开不同的高度，油耗也不同。开得好，一个航班也能省出1吨油，我驾驶的波音737机型多的时候甚至能省3吨，油现在接近6000块一吨。飞行员要是不好好开，可以每天让你亏，因此机长的责任很大。以前节油奖是多节多拿，高的每月7

　　000多，现在不管大飞机、小飞机，不管能不能节油，大家都搞平均化，一个机长就2000多。”

　　一位资深飞行员给记者算了这样一笔账：一般中等以上的客机，如果以节油模式开，每小时可以节油300到1000公斤,按照中间值650公斤计算，一个机组一年1000小时的飞行量，那这个机组可以节油650吨，市价每吨航油6000元，也就是说一个机组如果用心开的话，可以为公司节省油费400万元左右。

　　他告诉本刊记者，“现在许多公司的节油奖都在搞平均主义，另外向公司管理层倾斜的迹象越来越强烈，你想，如果节油奖机长和公司的管理层干部拿得差不多，甚至比管理层少，如果这个人自私一点，他还有什么积极性来节油呢？在国外一些公司，他们的普通管理层的节油奖金比机组人员低许多。”

　　薪酬体系是另一个矛盾焦点。徐舟告诉《望东方周刊》记者，“有些航空公司内部，每个分公司的薪酬体系不一样，同样级别的技术岗位，总部可能比分公司的收入高一截。另外，东航有的分公司机长收入在20万左右，但民营航空公司，起步价可能就是60万，有些经验丰富的飞行员每年可以拿到80万~90万。”

　　飞行员李凌志说，在他们公司，机长年收入在3

　　0万~40万之间，但和民营航空公司还是没法比，据他所知，民营公司的机长有的年收入可达百万。

　　奥凯航空公司是中国第一家民营航空公司，该公司董事长刘捷音原是民航总局一个司的副司长，他对“民营航空公司机长每年收入可以高达百万”一说表示怀疑。他告诉《望东方周刊》记者，“别的公司具体待遇我不知道，但我们公司普通机长的收入在40万~50万之间。”

　　也有民营航空公司的管理层承认，年富力强的优秀机长收入确实可能比国有航空公司高一大截。

　　尽管民营机长年薪百万一说过于夸张，但民营航空的薪酬比国有航空高一大截确系事实，这种差距是怎么造成的呢？

　　对此，飞行员中一种普遍的解释是：飞行员作为技术工种，都在一线工作，而参加薪酬制度制订的都是二线的机关人员及干部，在公司高层的默许下，他们出台的薪酬制度都是最大限度有利于这些人员与干部的。而国有企业投资方对薪酬体系的监管，很显然没有民营企业老板那么精明和苛刻，收入的天平往往向行政管理层倾斜；但事实上作为特种职业，飞行员在中国的稀缺程度远高于行政等其他岗位的人才。

　　航空公司的行政管理层也有自己的观点。在一个航空论坛上，关于节油奖分配问题，一位毫不隐讳地表明自己是行政管理层的经理的人亮出了自己的观点：节油并非只是飞行员单方面的功劳。退一步说，哪怕确实是飞行员功劳多一些，难道就因为企业给的奖金太少，就故意去浪费油吗？如果按照这种逻辑，那我们采购部门，辛苦谈判、压价，一个单子节约了几百万，是不是这几百万中多数也要进我个人腰包呢？

　　辞职潮的背后

　　民营航空公司与国有航空公司给飞行员开出的薪酬，无论是哪个口径，都差一大截，但在巨额的薪酬差距面前，未必每个飞行员都会动心。东航云南分公司的朱贺还在学习阶段，他告诉《望东方周刊》记者，“现在所有的费用，服装费、培训费、住宿费等等，都是公司在出钱，公司给的薪水也不错，所以没想过跳槽之类的事情。”

　　对一部分飞行员来说，如此大的薪酬差距是无法用主人翁精神来弥补的。因此，一些国有航空公司的飞行员跳槽愈演愈烈，成为当下社会中的热点。

　　只要是飞行员跳槽，一般总会涉及被通称为“转会费”的赔偿金问题。副驾驶徐舟没有跳槽的意愿，他坦承：“公司培养飞行员确实花了巨额费用，在航校的费用约为70万。从什么都不是的高中生，到一个能驾驶价值数亿元飞行器的飞行员，公司的花费底线是百万元。另外，还有每年两次培训，我们一年要在模拟机上飞6场，每场4个小时，每小时是3000，费用之和就是72000元。”

　　飞行员转会的时候，到底该赔多少钱、怎么赔，在国有航空公司、民营航空公司、飞行员与法律专家四方面前，都存在分歧。

　　国家有关部委也尝试着规范飞行员转会问题。2

　　005年5月，国家民航总局会同4部委、办，于2005年5月25日，就公共航空运输企业飞行人员流动问题联合下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。

　　根据规定，对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后方可办理有关手续.并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万~210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。

　　也就是说，按照《意见》，转会费金额应在70万~210万之间，但在实际诉讼中，一些国有航空公司提出的赔偿数字则十分惊人，有300万、600万、800万，最高的数字达1200万！

　　一些国有航空公司认为，飞行员培养除了初始航校的费用外，每年都有培训费，有的还到国外锻炼培训，因此飞行员的赔偿金额和工龄也要挂钩。

　　按照国有航空公司的逻辑，就会出现这种情况，假使每年的培训费为15万元，初始培训费用是100万元，一个在公司奉职5年的飞行员，转会费是175万元，而一位工龄达20年的老飞行员，转会费则要400万元。

　　徐舟认为，国有航空公司的做法无疑是逻辑悖论：我为你服务的时间越长，跳槽时要缴纳给公司的赔偿却越多，奉献越大赔偿的金额就越高，哪有这种逻辑？

　　作为中国第一家民营航空公司老总，刘捷音对飞行员转会潮抱着比较冷静的态度。他劝诫想跳槽的飞行员们要考虑清楚：“民营航空公司的最高权力机构是股东会议，股东会定下来的事情，下面就放手去做了，但民营企业的股东会变数大，哪天换了战略投资者，公司的指导思想也可能发生大的变化，所以这对飞行员来说也是不确定因素。”-

    民营航空：第三者的舞步

　　《瞭望东方周刊》记者高艳平、朱国栋/上海报道

　　任何一个国家在经济起飞的黄金时期，都会有一个飞行员的黄金时代

　　7月11日，当李凌志出现在记者视野的时候，眼神沉稳、笃定，透露着同龄人没有的老练。

　　军营长大的李凌志，从一个航校出来的“小小飞”到副驾驶用了5年时间。才26岁就领着一份他的同龄人、甚至长辈也无法企及的20多万年薪。车子、房子一应备齐。在外人看来既光鲜又富足。

　　然而在李凌志平静的外表下是一颗摇荡不宁的心。“我现在各方面待遇在国内还能找到平衡点，不过不久就要放机长了，我们公司机长的收入在国内属于比较低的，尤其是在上海，肯定是不行的。”

　　面对民营航空公司伸过来的橄榄枝，飞行员群体中和李凌志一样心旌不宁者大有人在。

　　在国内最大的飞行员内部论坛上，有关飞行员离职的帖子总是最显眼位置的热帖。那是飞行员们自由发言的舞台。

　　一页页地翻看，你不禁会感到惊讶：为什么他们是那么群情激愤？是什么让这个带着美丽光环的人群，变得如此躁动不安？

　　毫无疑问，问题的答案和民营航空公司有关，目前的飞行员转会潮，基本方向就是从国有航空公司到民营航空公司。

　　民营航空公司到底是搅局者还是鲶鱼，这仍是个问题。

　　抛绣球的人

　　李凌志的一些同事跳槽去了春秋航空，他还有朋友去了东星、鹰联、均瑶东部快线等民营航空公司。

　　“机长这个级别的，民营航空开出的薪水比我们两倍还要多。最高的机长有80万，我们机长好的也就40多万。”

　　薪水成了民营航空公司吸引飞行员的最主要因素。

　　《望东方周刊》记者向这些民营航空公司的老总们求证这一点时，他们都显得十分低调。

　　“我们开出来的薪水比不上国际航空公司，就国内来说只是合理点了吧，只不过原来的企业可能住房，医疗啊，包括小孩上学也管了，我们现在是全部货币化了，具体数额比原来企业高20%~30%。”东星航空总经理汪彦锟说。

　　正是这家航空公司，在东航绝食事件中，传闻是飞行员们相中的下家。不过，汪向《望东方周刊》否认了这一传闻。

　　春秋航空和奥凯航空也都向《望东方周刊》证实，他们公司开出的薪水要比飞行员原单位的薪水高。春秋航空比国有航空公司同等资历的高15%，奥凯没有给出具体的数字比例。鹰联更是飞行员们传说中最慷慨的民营航空公司——“机长的年薪直奔100万去了”。

　　目前国有航空公司，机长的年薪在20万~40万之间。

　　刘捷音从民航总局副司长、国有新华航空的管理层到民营的奥凯公司当总裁，对两种体制的优劣深有体会。“国有企业的工资是劳动人事部规定的，多少级干部拿多少工资，补贴也是有限的；民营企业的待遇相对高一些。拿多了，你就上税。”

　　除了待遇，吸引飞行员的还有民营航空公司可能提供的新机遇。春秋航空规划发展部经理张磊告诉《望东方周刊》记者：“在人才梯队里面，因为国有航空人员很多，比如副驾驶已经到了放机长的时候，可能因为名额有限，或有其他的制约因素，放不上去。我们这里人员结构简单，飞行经历到了规定时间，考试之后可能放的机会比较多。”

　　“有些飞行员可能能力比较强，在原公司只能当飞行员，到民营航空公司也许能担当一定的领导职务。”刘捷音的这一说法在飞行员转会中得到证实。在民营航空界，甚至还有普通机长充当民营航空公司筹建组飞行负责人的角色。

　　除此之外，如春秋航空张磊所说，民营航空公司吸引飞行员的因素还有，“我们的航班都是点对点的，飞行员当天出去，当天就能回来。国有大航空公司航班结构比较复杂，要在其他分基地换航班，要在外面过夜，经常是总部分部调来调去的。点对点飞对飞行员及家属都比较好。”

　　民营航空公司的制胜法宝

　　喊着低成本航空口号的民营航空公司，如此财大气粗，能开这么高的年薪招募飞行员，不能不让人慨叹他们的野心。

　　毕竟民营航空公司与国有几大航空公司相比，财力，物力都难以相提并论。人力成本抬高，要玩转企业，其他方面的成本控制成为一个制胜法宝。

　　明确打出低成本航空口号的春秋航空，不为旅客提供午餐的做法被业界熟知。除此之外，在管理费用、营销成本等方面，春秋还有很多控制成本的措施：

　　“譬如我们的机队是同一种空客320机型，这样就比不同机型、多机队，在航材配备和飞机维护、人员配备方面经济很多。”张磊对记者说。

　　春秋目前的盈利水平也被业界津津乐道，张磊告诉《望东方周刊》记者，“今年1~4月我们是打平了。其中2月盈利400多万，5月跟2月相同，6月也处于盈利状态。”

　　刘捷音的成本控制法听起来更加有趣：“小到每个飞行员、乘务人员夏天的重量，冬天的重量都量出来。做配载表的时候，用很准确的重量，与国有大公司经常用最高的基础重量比，至少要少两三个人，100公斤就少耗3公斤油啊。”

　　“我们两架飞机杂志就有130公斤，飞一小时5公斤油，一天飞10小时，就50~60公斤。其他国有航空公司飞机上，杂志一本就2~3斤。”

　　奥凯还打算试点钟点工乘务员，这算得上为控制成本作出的一个创举，但是对于国有航空公司来讲，人员、机构庞大，任何人员的裁减都是让管理层头痛的事。

　　“我们是新办的公司，一张白纸从头画。人机比例只有1

　　：80，而国有航空公司平均有1：120。”汪彦锟说。

　　除此之外，民营航空公司成本低还有体制原因，其管理层成本无疑比国有航空公司低。在离退休人员安置等问题上，也没有国有企业那么多负担。

　　关键是供不应求

　　民营航空公司所以肯出高薪聘请飞行员，根本原因在于目前民航的大环境是：飞行员人才紧缺，尤其是机长。

　　由于2004

　　年民航需求的爆发性增长而产生的乐观预期，以及国家外交战略上的安排，2005

　　年民航飞机采购数量大幅上升。截至2005 年12 月20 日，2005

　　年全年采购飞机数量达到497

　　架。这些飞机到2008年全部交付使用后，如果按每一架飞机配四个机组12个飞行员计算，就需要增加6000个飞行员。

　　根据国家民航总局的统计数据，目前中国飞行员的数量为12000人左右。在飞行员严重紧缺、民营航空公司如雨后春笋般涌现的时候，飞行员身价倍增是符合市场规律的常事。

　　在管理者刘捷音看来，飞行员在转会时，过分埋怨国有航空公司体制是不客观的。“将来到新的公司难道就没有问题？国有企业并不是在所有问题上一无是处，有搞得好的，也有搞得不好的。”

　　“民营企业同样是这样的，民营企业的股东会，本身有好处，也有坏处，一是意见不那么容易取得一致；二是股东会会变化的，董事会把总裁炒了，明天组建一个新班子，策略说变就变，相对来说不是那么稳定。”

　　已经有民营航空公司打算引进外籍飞行员。春秋航空张磊告诉《望东方周刊》记者，国内飞行员代价很高，尽管有五部委意见中的赔偿制度，还是属于有价无市，有的国有航空公司就是赔钱也不放人，引进人员代价比外籍飞行员可能还要高。“我们将来会尽可能减少从国内的引进，转而引进外籍飞行员。”

　　但是，作为劳动者，飞行员工作自由流动的权利不能被剥夺。刘捷音认为，在飞行员紧缺的情况下，保持飞行员有限制的流动是对的。

　　“譬如五部委意见不能操作，你干脆就冻结，每年开1%~1.5%的口子。适当的流动对大航空公司是有好处的。”

　　他的看法很容易找到印证，譬如李凌志所在的某国有航空公司，“2004年几个机长走了以后，公司管理层就提拔了剩下的年轻同志，而且大幅度提高了待遇。”

　　搅局者还是鲶鱼？

　　飞行员转会潮什么时候才会平息下来？无论是公众和业界都会关心这个问题。浙江丽辉咨询的投资咨询师易伟明的观点是，当飞行员成为一个普通职业时，这波转会潮才会平息。

　　易伟明告诉《望东方周刊》记者，“任何一个国家在经济起飞的黄金时期，都会有一个飞行员的黄金时代，比如20世纪五六十年代的美国，20世纪六七十年代的韩国、日本等。因为空中运输业在经济起飞期是爆炸式增长的，因此，奇缺的飞行人才收入会比公众的收入高许多，社会地位也较高。如果你留意这些国家那个年代的影视文学作品，你就可以发现这一点。”

　　易伟明的观点背后，还有一个数据支撑，那就是美国拥有20万架飞机，其中绝大多数是私人飞机，而飞行员数量高达70万人。

　　那么，怎样才标志着飞行员已成为普通职业了呢？易伟明的观点是收入比。他告诉《望东方周刊》记者，“目前美国飞行员的平均薪水在1

　　2万~15万美元左右，是普通美国人收入的4~5倍。中国城乡居民年收入在10000元左右，飞行员收入至少是这个数字的10倍、甚至几十倍。所以，在中国，飞行员收入远还不是普通职业。”

　　那么，民营航空公司的出现，会不会加速飞行员走向“普通化”呢？中国对于航空业，民营航空公司到底是搅局者，还是鲶鱼？

　　上海经济与法律研究院研究员李华芳更认同后者。他告诉《望东方周刊》记者，“事实上，中国经济发展中有这样一个规律，那就是一个产业对民营资本开放后，都会有一波大的人才流动潮。改革开放初的长三角轻工业，许多民营企业解决技术问题的最好办法就是到上海、杭州等大城市找星期日工程师或干脆挖角。20世纪八九十年代时的电子、机电产业迅速发展时也是如此。”

　　东航集团公司一位不愿具名的高管告诉《望东方周刊》记者，东航已经采取措施以保持飞行员队伍稳定，包括飞行员的待遇、内部的教育培训、制度规章，都在酝酿调整。-

　　相关专题：瞭望东方周刊