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春运 为城市化与高校扩招所累?

http://www.sina.com.cn 2004年01月14日21:36 人民网

  杨菲

  尽管各种交通运输方式在不断完善,春运形势却并不见好转。对今年赶春运潮的旅客来说,更是苦不胜苦,排队、涨价、挨挤、受累……从1954年开始,中国特有的名词“春运”,这时又成为全社会关注的焦点。铁路怕客流如潮,百姓怨归程之难,“春运”缠绕不清的结何时才能解开?

  “难!真的很难!春运瓶颈,短期是不可能突破的。”面对春运难题,北京交通大学的杨浩教授只能表示无奈。

  “交通看春运,春运看铁路”。春运难运,似乎都是铁路的错。杨教授说,实际上我国铁路货运量和客运周转量已居世界第一,铁道部也为春运“费尽心机”,但大量努力带来的效果都被逐年增加的客流量冲抵了。40天内面对1.37亿人次的出行,铁路部门从上到下的神经像铁路线一样紧绷。每年春运,重点地区的铁路局停开管内的短途列车,增开中长途客车,繁忙干线停开大量货车,增开临时客车。此举使铁路损失运输收入,企业和货主的利益受到很大损害,最后仍难以解决客运能力缺乏问题。

  据悉,春运期间,每个路局、分局、站段三级机关各抽调三分之一以上干部,再加上职工和学生数万人,从事列车乘务工作,并到春运第一线疏导旅客,确保安全。但是,面对挤作一团的春运,铁路部门依然有心无力。

  火车车价已上浮15%——20%,价格杠杆的“削峰填谷作用为什么微不足道?据杨浩教授分析,是春运“四支流”的需求刚性过强,导致了车票市场供求之间的强烈反差:一是随着中国城市化进程的加速,农村剩余劳动力越来越向发达城市集中,春运主流——民工流,不但不会减少,反而会越来越汹涌;二是学生流越来越庞大。特别是高考扩招,导致学生异地流动人数不断增加。以北京交大为例,现在学生总数12000多人,是扩招前的四倍,单是硕博士生人数就超过几年前的本科生总量。外地学生暑假时留校的多一些,但寒假时90%会回家过年。三是探亲流不断膨胀。计划经济时代,大学毕业生分配制度一般遵循哪来哪去原则,离家别乡,异地谋职远不及今天普遍。越来越多的“外漂”职业人也要归乡过春节。第四支流是旅客流。随着人们生活水平的提高,出门过节已成气候,特别是南方地区,老百姓时兴借春节大假到北方看冰灯、赏雪景、玩冰雪运动。这“四流”促成了春运客流高峰,也把车票抬升到稀缺商品的地位。向来为人们相信的市场魔杖也失去了魔力。

  为什么人们出行首选铁路?杨教授说票价相对较低是一个重要原因。铁路客票基本票价,仅为公路的1/3或1/4,上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度,也低于其他运输行业客票的价格,即使春运上浮后的票价依然如此,大学生还享受半价优惠。另外,铁路多载运中长途旅客,诸如气候制约、出发不准时、乱收费、抛锚、超载、车匪路霸等风险要较公路中长途客运小许多,这也是旅客青睐铁路的又一原因。

  有观点称解决春运难题,基础是要多修铁路。杨浩教授认为,解决方法,要依国情而设。如果按照最大运输需求建设铁路,平日会造成大量运输资源闲置,浪费严重,中国经济实力也不允许。铁路“包打天下”的观念应该改变,解决春运不能仅靠铁路。铁路发展应该更多考虑战略性问题,因为铁路主要负担战略性物资的运输,如煤炭、矿石、钢材、石油、粮食等。

  春运瓶颈的突破,迫在眉睫,但交通建设是个循序渐进的过程。当前,亟待解决的是铁路客货混线问题。目前,铁道部已经着手对京沪、京广、陇海、浙赣等主干线规划,预计到2020年,基本会实现客货分线目标。

  杨教授认为,解决问题的根本之道,还在于国家交通运输管理体制的改革。目前,我国尚无综合性交通运输管理机构,铁路运输铁道部管,公路水路运输交通部管,民航运输民航总局管,管道运输国家发改委管道局管,这种部门分割不利用运输水平的提高。只有整合客运资源,形成“无缝链接”,才能充分地调用更多调控手段,还旅客一个安全、舒适的旅行。来源:人民网

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