2月14日刚过，铁路货运价格就涨了1分5。有人戏称，这是“铁老大”收到的最美情人节礼物；也有人给铁路算账，根据去年铁路货物发送量32亿吨，提价将使“铁老大”增收三四百亿元，可谓元宵节最大红包。
在大宗货物运输需求持续萎靡的今天，负债前行的“铁老大”确实需要一针强心剂。眼看着“四横”高铁、西部铁路都要稳步推进，新建高铁和新开辟的货运线、货场还要装备投入，钱从哪儿来、债怎么还……或许，涨价不失为一种选择。
然而，涨价真能为“铁老大”雪中送炭吗？
长期以来，铁路实行计划价，单位运价较低，这是铁路涨价的核心理由。由于政府定价，铁路货运价格确实长期偏离了市场，不能真实地反映市场供需，也无法将有限资源合理配置。然而价格是涨是降，恐怕不能简单地照搬国际经验，还应市场说了算。
仔细比对航空、公路，就会发现铁路早已失去了传说中的价格比较优势。看东北，从哈尔滨运往北京的日用杂货，只有不包括门到门的终端运输服务时，铁路运价才与公路持平。再看东南，大量矿产、钢构件从闽浙运抵两湖已选择长江黄金航道，价格较铁路还便宜；而从厦门运到成都的集装箱淡季运费，铁路与公路价格已相当，到发接驳费用还比公路高50%。而且实践证明，只要货流有转向铁路的意愿，公路就会实时降价，反倒把铁路逼到死角。
既然价格比较优势已不复存在，那么，涨价不仅不是给铁路货运“送温暖”，反倒有可能引发“倒春寒”。去年铁道部取消后，中国铁路总公司启动了货运改革。在闯市场的过程中，基层铁路机构猛然发觉原来从别人口中夺食这么难。即便使出浑身解数，去年铁路货物发送量仍同比下降了2000万吨。在这种竞争态势下，这些深入市场的铁路神经末梢，盼的是灵活定价权，甚至是适度降价的权利。如今铁路货运反要涨价，还要按去年货运量来预估涨价所带来的增收，不过是画饼充饥。谁又能保证，铁路刚刚拉来的新客户不会流失得更快、市场份额不会丢失得更多！
“铁老大”急需涨的不是价格，而是市场人气与竞争实力。在铁路固步自封的几十年里，物流运输业已经成为中国市场化程度最高的领域。价格竞争、垫资投标、全流程服务、电子支付……这些竞争手段，“铁老大”到现在也干不了、不能干。在铁路自成体系的几十年里，航空、公路、水路的物流已经形成了无缝衔接的运输格局，这块铁板过去“铁老大”不屑参与，现在却是插不进手去。在铁路职工仍揣着货票不知何时才能从天南押车到地北时，民企员工已在电脑前、手机上完成了数以万计的交易实时跟踪，阿里巴巴筹备的“菜鸟网络”甚至宣称任何订单“24小时可送达”。正视这些差距，并尽快以学习的心态、开放的姿态、信息化的步态武装自己，才是“铁老大”的当务之急。
如今，铁路运价上涨已成定局，铁路总公司又何妨把运价调整的空间多让渡一些给地方铁路局，让“店小二”们拥有更多的谈判筹码与空间？而对于中国物流运输业而言，在市场化之路上蹒跚学步的“铁老大”开始打“价格战”“网络战”“数据战”的时候，恐怕谁也再不敢小觑这个对手了！
（原标题：涨价能为“铁老大”雪中送炭吗？）
