文/新浪专栏 观察家 凯雷
马航马航一周年，我们专访香港专业组织破除报道团队面临的种种难以发表的障碍独家披露失联内情，马航MH370,如果有生命，她已经等待太久了。1MH370并未坠至南印度洋。2澳大利亚与马国搜救海域的专业错误。3详解黑匣子中某国蓄意操作可能。4将在北印度洋与孟加湾找到。
马航MH370失联一年来，香港专业组织香港环境保护协会两次致信我，提出南中国海搜救地点错误、不认同澳洲发现黑匣子，种种预判证实，航空业内公认专业，将信将疑的马航家属与长期追踪马航的香港文汇报记者刘凝哲、江鑫娴与我，与香港环保协会主席樊熙泰进入了辩论式的交流与深入访问，他赢得了我们的信任。
由此，香港文汇报破除种种人为与外界的障碍，在马航一周年之际推出《专访香港专业组织，MH370未坠南印度洋》整版报道，全面，深入曝光马航MH370失联背后的专业数据分析错误、英美等国际航空组织的责任缺失与专业失误，并继前两次致信香港文汇报后，正式提出第三次专业预判：MH370不是自杀式坠落，搜索工作被人为误导，飞机最终点会在孟加拉湾及北印度洋周边找到。
在国际搜救与数据分析团队中，为什么香港环保协会能提出赢得业界信任的独树一帜的深刻识见与判断，甚至说，为什么是香港？记者与樊熙泰多次谋面，而我至今未与樊熙泰面晤，但频繁的两地热线电话，多次书信以及一年来频密的微信沟通，我更深信香港特首梁振英所言：“香港是联络内地与香港的超级联系人”，这一点，香港社会专业组织香港环保协会在马航搜救数据分析中的表现即是最小，又是最生动的证明。
香港文汇报见报刊发出一张樊熙泰在追踪太空仪实时传到地面站数据的图片，这个太空仪引起两岸四地的关注。对于民间专业组织而言，这的确不简单，香港环协于2013年6日30日，获香港特别行政区政府民航处00001号批文，在香港上空进行全球首个民间机构的太空环保计划。樊熙泰认为，在上述计划中，涉及的空间定位追踪技术已到大气平流层，高度比马航MH370客机高度还高出两倍，该协会就客机失踪事件内涉及的技术已有多年研究及空间定位追踪经验。
樊熙泰专业判断 已多次验证搜索错误
香港环境保护协会在MH370失踪事件后，多次致信香港文汇报，作出与官方结论相反的判断。当飞机刚刚失联后、多国聚集在南中国海搜索时，樊熙泰即指出，飞机应飞往太平洋北边，事后被马方公布的数据证实其说法是正确的。当澳洲宣布捕捉到疑似MH370黑匣子脉冲信号时，樊熙泰说，“虽然当时并不认同飞机会在此地区坠落，也乐观其成，但是最终情况却证明搜索方向是错误的”。
樊熙泰在分析2015年3月8日马国声明内容后直言，这份报告没有新意，主要版面都浪费在对地面人员的调查。“报告没有解释，当MH370失踪后马国民航和军方已进行追踪，但后来为何停止追踪？马得知本国空域明知出现事故，但为何不迅速处理？事件中马来西亚和马航的责任到底在哪里？最可笑的是，马方在澳洲海域发现黑匣子脉冲信号时，言之凿凿称按照电池电量还有几周时间就会没电，但为何报告中披露电池已过期？简直是自扇耳光”。樊熙泰指出，马航的中期报告没有令他改变判断。
马国一周年报告 自曝其三大问题
在一年的追踪中，我们也有疑问，为什么有终提出有专业价值的讯息和分析是一个环保组织，在我们过去的印象中，环保就是垃圾分类，就是日常生活节能等，与高科技尤其是航空与太空不靠边。随着深入的交流采访，我们才知道，香港环境保护协会自2000年开始注资研究收集太空垃圾的太空科研技术，包括航天定位及追踪等航空科技及發明，其多名成员是资深电子工程专家和相应航空行业从业者。基于团体的研究，一直追踪并研究MH370事件的樊熙泰提出，MH370失踪事件从开始到搜索过程及官方公布的数据，都存在多个不合逻辑及科学的疑点。
以去年两次文章分析中，基于对马国与澳大利亚国家队的信任，我们没有明确列出香港环保协会追踪马航的“干货”，一周年过去，马国与澳洲国家搜索团队的种种错误，让香港文汇报追踪马航的报道团队从理性与感性出发，这已经到了明确发出MH370搜救错误的“干货”时刻。
以下是，香港文汇报马航追踪报道团队三人组刘凝哲、江鑫娴、凯雷深入访问香港环保协会与主席樊熙泰，在文汇报上直接给出的结论性“干货”，我们除去那些悲情，甚至那些追问，甚至那些愤怒，我们去除冗笔，开门见山在报纸上列出“结论”。樊熙泰主席在去年四月即通过香港文汇报副总张锦川先生联络我，希望为政府、为马航家属提供专业性支持，可惜由于当初的我和这次频密阻挠本次报道见报的人士一样，倔傲、粗糙、不专业、无厘头，而没有及时向中国政府有关部门最快时间提供决策参考；同样，马航家属们，在香港文汇报多次向他们代为表达樊熙泰希望上京与他们交流意愿时，他们拒绝了，他们甚至愿意与要付高昂费用的律师交流，甚至愿意和香港文汇报交流以期做舆论支持，而不愿意面对那些枯燥的分析与数据，他们错失了香港专业组织提供的对他们与马国、国际组织交涉的最利的时机，当文汇报破除万难见报后，马航家属们终于明了，他们终于主动联系我，热烈希望樊熙泰来京为他们做基于技术的分析与交流。
以下是我们报道组的结论式的访谈“干货”，请各位关心马航的朋友们阅 。
澳大利亚副总理特拉斯(WarrenTruss)的最新表态是，“希望能够找到MH370航班，但不能保证搜寻行动会永远维持在现在的强度”。在樊熙泰看来，虽然澳方的努力令人敬佩，但其搜索工作基本不可能有实质性成功，更多只是对人们的心理安慰。“这些国家可能受到了不完全信息的误导，MH370没有可能会驶至澳洲柏斯对开的南印度洋海面以自剎式的耗尽燃油坠毁”。
官方确信MH370向南飞至印度洋南边，而樊熙泰则认为MH370应向西飞往孟加拉湾方向。之所以得到与官方完全不同的结论，樊熙泰认为可以从机师飞行操作的逻辑和科学两方面分析。首先，MH370航班在第一次与民航雷达消失后，随即使用一种只有丰富航空驾驶知识，且准备充分的改变航道行为。“因为临时改变航道是需要多个复杂而费时的修改电子设备程序调整，所以可判断以下几点，机师是在有非常清晰意识下有目标驾驶飞机，飞行最底点是机师祖国马来西亚槟城准确上空位置，飞行高度非常低，低至地面手机信号塔也曾经接收到机上手机信号，如机师一早就准备最终要死，这近地面范围飞行高度已可以让他发生坠毁心愿。但是，飞机仍有意识的提升，多次改变“有目标”航道，过程中有数次调整高度，这一行为也只有丰富航空知识的人才了解--稳定在29000英尺与30000英尺两个民航机航道间的29500英尺也就是所谓安全劫机飞行高度，这肯定是有意识的专业行为。”
“而且，这部份数据全是由雷达及卫星提供的 ‘实质’ 多次有目标定位及改变航道真实数据，但是，为何马方不估计飞机立即自剎式插入海为终点？为何马方在其后不再提供定位数据后，便开始完全估计飞机只有“直飞” 至耗尽燃油便 “玩完”的估计坠毁地点，这不是白白浪费了较早前飞机师多次转方向改航道的专业心机吗？樊熙泰表示，估计飞机直飞是不理智及不科学的，因为中学生也明白，只要估计飞机的起角点只有一两度些微误差，直线最终着落点也会出现有十万八千里的差别，因此飞机最大机会出现在有最后实质雷达及卫星数据支持的孟加拉湾及北印度洋周边等地区会较为科学，肯定不会在澳洲柏斯对开的南印度洋海面出现”。
官方最终将搜索区域锁定在澳大利亚附近海域，并在2014年失踪事件后一个月，由马方公布飞机黑匣子还有一周余下电量后，立即一度被发现疑似飞机黑匣子专属脉冲信号出现。“这信号肯定有可疑”，樊熙泰说。
他认为，由于黑匣子专属37.5KHz(千赫兹)脉冲信号是全球严格专属航空紧急发射讯号频道，严格规定民间不能占用或使用该段频道，因此市场是没法找到会发出同一频道或干扰到该讯号的产品，而当时信号发现的位置远离人类航天与海事任何活动范围的远洋。因此，当时被发现的黑匣子讯号只有两个可能，第一，是真的马航MH370黑匣子信号，但是，由于测到黑匣子信号代表主体机身已近在咫尺的海底下，历史上未发生过能测到黑匣子信号而找不到机身的事件，且当时使用军备级的水底声纳探测仪器。第二，该讯号在马方公布黑匣子还剩余数天电量后，立即被别有用心的人为投入预计范围地区及预计余下电量的做假误导讯号，投下误导讯号的人亦肯定是联合搜救中在该地区出现的其中一个国家。
不排除降落陆地或空中爆炸解体可能性
除坠海外，樊熙泰认为，MH370不排除在陆地上的可能性。他表示，波音777客机的设计，于机身及机尾两部份均设有1个(共2个) EPIRB 应急无线电指位标，这设备是设在机组人员不可能接触到的机体外位置，用于飞机在海难中，EPIRB应急无线电指位标在接触水后会自动弹出浮上水面，并发出全球定位讯号，引导救援队第一时间找到正确海难地点，历史上每次海难事故均是由该讯号引领搜救队到附近海域，才进行第二步的水底声纳探测，证测准确的机身在水底位置，但至今MH370的EPIRB没有发出信号(或未被公布这信号数据)，这意味飞机上的EPIRB并无下水或被启动。
他说，这意味着MH370有可能在陆地上着陆或遇难，或机身与2个EPIRB一并在空中爆炸解体失效，所以导致到现在仍无法在水面上找到遇水便自动启动的EPIRB发出的海面定位信号，而且也找不到海面任何机体上任何确认碎片漂浮物。
MH370事件未令民航界吸取教训ICAO被质疑失职
“马航MH730失踪事件是一项国际特大航空交通安全事故，但至今仍未有国家或国际组织出来为MH730失踪事故检讨航空交通多项安全漏洞问题，也未有国家或国际组织公布任何避免这类航空安全事故再次发生的措施”，樊熙泰质疑，联合国国际民用航空组织(以下简称：ICAO)有失职之嫌。
“任何历史上空中事故需要由ICAO公布信息的均能及时发布来进行搜救行动，历史上未有出现过空难事故中ICAO被投诉未能及时发布信息而影响救援工作的情况。”樊熙泰说，ICAO至今并未吸取MH370失踪事件的教训。包括单一空难事故竟然发现有多名持有假护照的人能同时登同斑机的安检问题，以及飞机内有多个而充足的全球定位及追踪设备，但最终可因用人工恶意关机、国际航空公司可以欠费而收不到飞机定位及机件运作信号、国际机构及国际引擎公司隐瞒数据而最终导至飞机失联而影响搜教生命工作，这全部均是闻所未闻，网故航空安全的事情。“在911事故后多年，仍有这么多一连串严重的航空安全漏洞出现在一个空难事件中，ICAO应该要就事件出来解释及进行跟进。”
“时至今日，ICAO仍未对这些漏洞进行修正，有失职之嫌”。樊熙泰表示，香港环境保护协会已就此致信ICAO，并提出如下建议：立即对民航客机业执行更严格的安全标准，改善全球民航事故警报及救援机制；在任何情况下坚守持有数据组织及国家要遵守20分钟之通报机制，设立最少3个全球民航机地面定位数据系统，保证不受单一个家或地区人为或故障等问题影响搜救工作，并设有不受机内人员控制的独立电源支持定位信号发射仪器及子设备，否则如电影般挟机者便可以随意更改机内安全系统转为如911更准确的自动飞行“导弹”系统；有关改善可同期在客轮上执行。但是，ICAO方面并未就此作出回应。
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